Antônio Silva
A marca Ferrari sempre foi sinônimo de esportividade, luxo e glamour. Para além destes clichés, a verdade é que as Ferraris são máquinas que não deixam ninguém indiferente, devido à sua linha, ao ruído da sua mecânica, ao seu desempenho. Em muitos aspectos, eles são carros excessivos.
Durante os anos 60, Enzo Ferrari decidiu racionalizar um pouco esses excessos mecânicos e criar alguma criatura menor, com motores de menor capacidade cúbica e número de cilindros. E foi nestas premissas e em homenagem ao filho Alfredino que nasceu a marca branca da Ferrari, «Dino».
A teoria era clara: fazer pequenos carros esportivos capazes de rivalizar com marcas como Lotus e Porsche, deixando os GTs e os carros esportivos de cilindrada maior com seus excelentes V-12s para a Ferrari. O Comendador Tinha como objetivo a grande Fórmula 6 V2, criada por Vittorio Jano e seu filho, que acabaria por acabar em veículos tão diversos como o Lancia Stratos ou o Fiat Dino.
Infelizmente Dino morreu em 1956, embora o primeiro motor, ao que parece, funcionou alguns dias antes de sua morte ... Neste ponto do artigo, alguns se perguntarão se eu realmente pretendo escrever uma única linha do 308 ou de seu irmão 328 Bem, tudo o que foi escrito até agora tem muito a ver com nossos protagonistas.
Porque como resultado da criação dessa marca de sucesso e para lhe dar continuidade com motores mais potentes, Enzo decide colocar a sua equipa técnica para criar um V8 derivado do V6 anterior. Na verdade, se você olhar para os dois motores fora dos carros, poderá apreciar imediatamente a tremenda semelhança mecânica: é como se eles tivessem acabado de adicionar dois cilindros extras ao motor básico.
A nova motorização, que no final seria o maior sucesso mecânico por número de unidades produzidas pela Ferrari, Ele seria montado em uma posição transversal central.
Ferrari 308/328: Evolução da mecânica
Inicialmente era um 3.0, V8, e a combinação dessas figuras deu seu nome à criatura Dino 308 Gt4 (desenho de Bertone, ano 1973). Nesta ocasião, o motor produzia 250 cv, com uma cabeça de cilindro clássica com duas árvores de cames e duas válvulas por cilindro, alimentada por 4 carburadores weber 40 DCNF. Posteriormente, foi escolhido para montar a Ferrari 308 GTB e a GTS, já projetadas pela Pininfarina.
A evolução mecânica a seguir seria criticada em muitos aspectos, especialmente por aqueles que apenas olharam para os números quando a potência máxima caiu para 214 cv a 6.600 rpm. Os carburadores foram substituídos por um sistema de injeção Bosch K-Jetronic para atender aos novos regulamentos antipoluição. A verdade é que isso alcançou maior confiabilidade e um veículo com o qual era possível rodar tão rápido ou mais rápido do que com os anteriores. Nosso 308 GTSi pertence a esta série.
Em 1983 a Ferrari já tinha pronta uma nova modificação do motor 308. Consiste basicamente no desenho de uma nova cabeça de cilindro multiválvula, que produz um aumento de potência e uma maior velocidade de rotação. A potência extra é recebida com entusiasmo pelos amantes da marca (240cv / 7.000 rpm), mas, na prática, a melhora percebida na rodagem das novas unidades veio não tanto da mecânica quanto dos novos pneus de baixo perfil.
A última evolução deste motor e que daria à marca o maior sucesso em termos de unidades produzidas foi a montada no Ferrari 328. Seu nome, mais uma vez, deve-se à soma das cifras de seu deslocamento, 3.200 cc, e de seu número de cilindros, 8.
O motor, externamente, é praticamente idêntico ao do 308, mas internamente muitos elementos foram redesenhados: Entre outros, o diâmetro dos cilindros foi aumentado (81 mm. Para o 308, e 83 mm. Para o 328), assim como seu curso (71 mm. 308, 73 mm. 328); Com as duas mudanças, conseguiu-se uma hélice em que em números a potência era maior, 270 cv. Mas é que além, agora sim, esse aumento na direção foi claramente percebido.
Esteticamente, o 308 GTB e o GTS são designs Pininfarina, e nelas podemos ver alguns elementos que se conectam com seu primo, o Dino 246, como as entradas de ar nas laterais ou na parte traseira, com seus pilotos redondos e suas quatro saídas de exaustão. Aliás, com respeito aos primeiros, não são um detalhe estético mas algo necessário: o do lado direito é a entrada de ar para o motor e o do lado esquerdo conduz ao radiador a óleo.
A frente do carro segue um design semelhante ao de seu irmão mais velho, o 512 BB. Possui faróis retráteis característicos e uma grade em cada aleta cuja missão é evacuar o ar dos radiadores dianteiros.
Nas versões GTS, o teto é facilmente removível, bastando liberar dois fechos na parte traseira. Feito isso, ele é alojado atrás dos bancos sob uma capa de couro.
Uma das marcas registradas dos 308s anteriores ao Quattrovalvole são seus pneus gordos montados em jantes de 14 “., que transformam a imagem da modelo e lhe conferem um ar clássico insuperável; embora isso sim, ao custo de oferecer um layout pior nas curvas.
O 328 é um redesenho do 308 e, no geral, é apreciado que seja uma evolução clara, já que muitos elementos são os mesmos. Mas são os pequenos detalhes que conferem à sua imagem um caráter muito mais moderno: Na frente o pára-choque é integrado à estrutura, e ele monta faróis de posição e antiembaçamento nesta nova grade. Por outro lado, as grelhas das barbatanas foram substituídas por uma nova no capô.
Lateralmente, variam apenas as maçanetas das portas, agora integradas e mais aerodinamicamente eficientes. Um novo spoiler / spoiler pequeno e discreto no meio do carro é mais uma prova da influência da aerodinâmica em seu design.
Por sua vez, a traseira só tem modificações na parte inferior, onde o escapamento passa a ser carenagem e, novamente, o para-choque aparece integrado e de cor idêntica ao resto do carro.
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Ferrari 308 e 328 na estrada: vamos rolar
Reunir duas Ferraris em um dia costuma ser difícil. Se você também quer que eles sejam duas das melhores unidades atualmente rodando em nosso país, mais. E agora, se você quiser fazer um teste real, longe dos tópicos usuais, em que os donos deixam suas montarias desimpedidas, geralmente é algo impossível. Bem, desta vez, não é ...
Sem mais delongas, apresento a vocês os candidatos: em um canto de anel uma Ferrari 328 GTS (1987): Veículo nacional em excelente estado de conservação, todos os serviços a funcionar e a manutenção em dia. Seu estado de originalidade é invejável, montando apenas um escapamento esportivo não original.
No outro canto, uma Ferrari 308 GTS (1981): É também uma unidade nacional, o estado de conservação é praticamente 9/10 e a sua originalidade é total. Mecanicamente é totalmente refeito -motor e caixa de câmbio- em 2011, tendo rodado menos de 5.000 km até o momento.
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Naquela manhã quente de março, tivemos uma reunião no posto de gasolina em Miraflores de la Sierra. Pela primeira vez fui o último a chegar ao ponto de encontro, pois já havia parado algumas vezes para fazer um vídeo de como o 308 dirige, para que eles possam sentir.
Localizados ao lado das bombas para o reabastecimento habitual, esperavam-me o 328 e um Porsche 911 '87, que nos acompanharia durante parte do teste dinâmico e que mais tarde seria substituído por um Ferrari 355.
Tanto o 308 quanto o 328, ao contrário do que se pensa, são veículos esportivos com consumo relativamente contido, as suas médias habituais rondam os 10 l / 100 km, se não cometermos excessos. Somente quando apertamos sua mecânica em uma passagem na montanha ou vamos para a Alemanha e afundamos nosso pé direito no autoestrada, enfrentaremos um consumo que ficará em torno dos temíveis 18-20 litros.
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O fato é que, ao pagar pelo combustível, admiro a bela imagem desses carros esportivos dos anos oitenta. As diferenças de perfil entre o 328 e o 308 são mínimas, mas a aparência é radicalmente diferente devido principalmente à diferença significativa nas rodas e pneus.
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A Ferrari 308 ...
Primeiro é a vez do 308. Para entrar na manobra é um tanto complexo, como em quase todos esses carros; o truque é introduzir a perna direita, abaixar o traseiro até o assento e fazer o mesmo com a perna esquerda. A primeira coisa que nos impressiona é a posição de condução, que é baixa, deitada, com os pés juntos e deslocados para a direita. Com tudo isso, é um veículo não indicado para quem passa dos oitenta metros, até um pouco menos. O volante de couro fino original não tem nenhum ajuste, mas sua sensação é incrível.
Já instalado na minha bela poltrona vermelha, sinto-me confortável, sem as tensões ou estreitezas de outros contemporâneos. Seu painel é muito simples e claro de ler: simplesmente duas grandes esferas que correspondem ao velocímetro e ao contador de voltas, mais três outros pequenos relógios que indicam o nível de combustível, a temperatura da água e a pressão do óleo. Neste caso, as esferas possuem agulhas com borda azul; em 328 é idêntico, mas eles estão em laranja.
No túnel central temos dois relógios extras: temperatura do óleo e horário, além do ar condicionado, luzes de emergência e controles de ventilação. Essas pequenas porcas de asa dão ao 308 um visual bem clássico, aqui também tem o freio de mão, outra diferença do irmão, que o monta do lado esquerdo do assento.
Partimos no caminho, abordando a subida ao porto de Canência, a imagem é impressionante. São 8:30 da manhã e a estrada está deserta; Vamos com o potente aquecimento ligado e as janelas abertas, para desfrutar do som entre os pinheiros mecânicos. Subindo estou brincando com a mudança, segundo e terceiro, com o típico clique da grade de metal toda vez que eu coloco a engrenagem em marcha.
A aceleração nas retas é alta -não em vão os números oficiais colocam 0-100 em cerca de 7 segundos.-, embora não seja o mais surpreendente neste V8. Pessoalmente, o que mais me impressiona é a alta gama de utilização já que, praticamente, se você estiver relaxando, a partir de 60 km / h você pode inserir uma quinta e ela acelerará decisivamente para 240. Tudo bem, sem solavancos. É claro que, ao dirigir este carro a mais de 150 km / h, o som dos mecânicos torna-se desconfortável em viagens longas. Obviamente, em nosso país isso não será um problema.
À medida que nos aproximamos do topo do passe, eu realmente gosto das qualidades do 308 neste tipo de percurso: o veiculo esta muito acalmado, preso ao asfalto nas curvas, E somente se você procurar as cócegas além do limite recomendado pela sanidade e entrar em uma delas, você vai subvirar na sua entrada. Em vez disso, levando ao ataque e com antecedência, o 308 mostrará seu potencial. É um carro extremamente neutro, um autêntico gordo kart.
Se você brincar com ele no circuito poderá obter drifts requintados na saída das curvas, que serão corrigidos modulando com o pedal e o contra-volante preciso. Tudo isso a uma velocidade menor que o nosso outro hóspede ... Os pneus e as "bolas" que ele monta na fonte são os culpados, embora esse excesso de borracha no perfil favoreça, por outro lado, o conforto a bordo. Esta Ferrari é menos seca em terrenos acidentados.
Desta vez não há parada no alto do porto para admirar as vistas, pois ainda não tomamos café da manhã e, seguindo o conselho de meu pai, «Em primeiro lugar ... Ouça a missa e almoce, e se estiver com muita pressa ... Almoce antes de ouvir a missa». Eu começo a descida. E como este é um teste real, coisas reais acontecem. Na saída da primeira curva fechada Encontro-me no meio da estrada uma bela fêmea de corça; freando forte, só para parar o 308 a poucos centímetros da perna do animal. Ela olha nos meus olhos, assustada, bloqueada e, após alguns momentos, com um pequeno salto gracioso, pousa no ombro. Uma gota de suor frio desce pela minha têmpora enquanto penso, "Com outro carro, eu o teria engolido, coitadinho."
Continuamos a descida a bom ritmo, os travões não vacilaram e o som entre os pinheiros é o mais inebriante que existe, e que no seu início justamente a melodia deste V8 foi muito criticada. Foi alegado que não era o que correspondia à tradição, já que a ordem de tiro realmente é a de dois motores de 4 cilindros intertravados e não a usual para este tipo de motor. (Ordem de disparo V8 tradicional: 1-5-6-3-4-2-7-8; Ferrari 308/328 ordem de disparo: 1-5-3-7-4-8-2-6).
Continuamos nossa marcha em mais estradas abertas em direção a NI; Ramón, ao meu sinal, me alcança com seu rugido 328, meus cabelos se arrepiam !!! Como essa Ferrari parece alta, sublime! E não é que o 308 soe pior, simplesmente soa menos devido, obviamente, ao fato de que em seu irmão o escapamento original foi substituído por um esportivo.
Fizemos uma parada para retirar os telhados. A operação não apresenta a menor complexidade: basta abrir os dois parafusos localizados na parte traseira e ele sai de sua posição. A operação é mais confortável mesmo que seja realizada entre duas pessoas. Existe um orifício atrás dos bancos para o guardar, com uma tampa específica que é ancorada por dois suportes e impede o seu movimento lateral. Nossos dois hóspedes têm essa capa, e ela funciona em ambas, e isso é algo que muitos 308 / 328s normalmente não têm. Não porque seja caro de fabricar, mas porque as pessoas não sabem onde encontrá-lo a um preço razoável.
A Ferrari 328 ...
Eu decido mudar de carro. Acessar o 328 agora é muito simples, já que a ausência de telhado evita ser contorcionista. A primeira coisa que se valoriza na escalada é o padrão diferente dos assentos, muito mais modernos. O painel é essencialmente semelhante, embora em vez de três pequenos relógios no meio da cúpula, desta vez, haja apenas dois. O terceiro, o medidor de combustível, passou junto com os medidores de temperatura e tempo do óleo para o centro do painel, dando ao carro um toque inconfundível de modernidade. Isso também é ajudado por um volante menor e atual, e com um couro mais áspero.
O comando de abertura da porta, agora visível, os comandos do ar condicionado, operados eletronicamente em vez do clássico cabo 308, e outros pequenos detalhes, fazem com que o 328 pareça muito menos clássico, estando mais próximo do nosso veículo diário do que do irmão.
Se for bem mantido, como é o caso, esses controles não representarão nenhum problema grave; mas se toparmos com uma unidade que não está no seu melhor ... os elementos elétricos nos levarão de frente. E este é um dos pontos mais importantes na hora de decidir nossa compra: Em um 308 a eletrônica é muito limitada e relativamente simples, então se uma portinhola de ventilação não funcionar você só terá que trocar um cabo, uma transmissão ou um elo metálico. Agora, o mesmo problema em um 328 resultará em uma conta de centenas de euros se o elemento de regulação eletrônica, que também é complexo de pesquisar, quebrar.
O arranque é idêntico ao do 308. Imediatamente, sem fumo e com um ralenti perfeito por volta de 850 rpm. Insira primeiro, segundo, terceiro; É incrível, apesar de quão forte esta Ferrari soa do lado de fora, você não pode ouvir o poder do som lá dentro. Você percebe o motor, mas não como um ruído irritante. Sem a capota, estes pequeninos são maravilhosos: a uma temperatura exterior de 10º, dia de sol, aquecimento ligado e gorro obrigatório, só falta deixar-se levar tranquilamente por estradas sinuosas. O ar só nos incomoda se ultrapassarmos os 120 km / he podemos até conversar com um certo conforto.
A mudança é praticamente idêntica em termos de tratamento ao de seu irmão. Todas as unidades têm a mesma falha fria: a dificuldade em engatar a segunda marcha, e esta é a razão pela qual muitos dos proprietários optam por mudar do primeiro para o terceiro. O problema está resolvido a quente. As pessoas pensam que é por causa dos sincros, mas estão erradas, pelo menos em parte. Com o novo síncrono, a questão é atenuada o suficiente, mas não totalmente, já que sua raiz está no desenho dos controles de câmbio, cujo eixo passa pelo cárter e quando frio apresenta uma medida diferente de quando quente. Esses décimos extras no alongamento do eixo são, em minha opinião, a verdadeira falha.
Em todo caso, em nossas unidades a mudança é perfeita quando quente, acusando algo mais do falha de frio o 328. Enquanto isso, no 308, com todo o sincronismo e a nova embreagem, mostra bem menos.
Estamos agora de volta a estradas sinuosas, estreitas e firmes, nomeadamente as que vão de Lozoyuela aos arredores de Bustarviejo, passando por Mangiron e El Berrueco. Aqui o 328 está sobre trilhos, ainda mais estável do que o 308 devido ao aro maior e menos borracha na parede lateral. Como já dissemos, neste caso os pneus são de baixo perfil (225/50 ZR 16 em comparação com 205/70 VR 14 do 308) e com uma seção maior, que é, no final das contas, a maior diferença dinâmica de ambos os quadros .
A estrada segue em curvas, como uma montanha-russa, com pequenos declives e subidas, bom pavimento e curvas de todos os tipos. Nessas circunstâncias ele é um verdadeiro lobo, sendo hoje muito difícil de seguir. A estrada de repente fica um tanto esburacada e o carro fica bastante incômodo e seco, algo que no 308 eles minimizaram suas "bolas". Novamente uma linha reta com boa firmeza, pisei no acelerador e, em um instante, para 80. O 328 baixou os números de aceleração do 308 GTSi em quase um segundo.
Em termos de aceleração líquida, a diferença de potência mostrada pelas figuras não é percebida de dentro. Talvez esta evolução mecânica seja um pouco mais lenta em baixa, mas certamente é mais viva e com picos acima de 5.500 rpm. Percebe-se claramente: com seu irmão tudo é muito linear; no entanto, o 328 entre 5.500 e 7000 rpm tem mais tração. Meu problema quando se trata de aproveitá-lo é que não costumo levar esse tipo de motor tão perto dos limites.
Nos arredores de La Cabrera, após a sessão fotográfica, tomamos um pouco de coca enquanto conversávamos sobre como nos divertimos. O sabor que os dois carros me deixam é magnífico, e tenho sérias dúvidas sobre qual seria a melhor compra. As diferenças são tão sutis que qualquer escolha é boa; Além do mais, minha recomendação nestas páginas é que você não você fecha em um modelo específico e procure unidades nas melhores condições possíveis, de qualquer um dos dois.
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Manutenção de uma Ferrari 308/328
A manutenção da Ferrari 308/328 é um mito; Já ouvi todos os tipos de atrocidades, mas a verdade sobre esses modelos é a seguinte.
Existem dois centros de referência internacional para a compra de peças 308/328, e são eles: www.europares.co.uk y superperformance.co.uk. Na Eurospares encontrará quase tudo e o que há de melhor em avarias de automóveis. Eles são muito sérios e eficientes no pedido On-line e levam cerca de 24 horas para serem entregues. Se você quiser consultar algo específico, pode enviar um e-mail ou ligar diretamente.
Superformance é mais focado em modelos específicos e os 308/328 são dois deles. Além disso, em muitas ocasiões possui peças substitutos para alguns originais que não são mais fabricados. Eles também são sérios, embora a comunicação por email seja um pouco mais complexa.
Se você fizer um tour por essas páginas, verá que um kit de distribuição completo, incluindo correias, filtros, tensores, etc. Custará entre 100 e 300 euros, dependendo do que encomendar.
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Mas é claro que nem todos nós somos astutos e ousamos fazer uma distribuição. Para quem não tem condições, existem vários workshops especializados em todo o território nacional, que cobram entre 1.200 e 2.000 euros pela mudança de cintos. A verdade é que a operação de substituição é muito simples, pois é feita pela roda traseira direita, sem a necessidade de retirar o motor.
Se algum louco mecânico está pensando em abrir um desses propulsores, deixe-o ver esta postagem de Pele de touro, ele narra perfeitamente os passos a seguir para restaurá-los a zero horas.
Mas em uma Ferrari há mais coisas além das correias. Imagine que um dia um farol mais baixo na saia de seu 328 quebra; Será um problema, já que este artigo em questão vale entre mais de 2.000 euros de um original até 800 de algumas reproduções. Pelo contrário, se o piloto que arranca for um dos circulares traseiros, por menos de 60 euros encontra-o. Não há uniformidade de preços, mas depende de cada peça sobressalente e de sua escassez, sem regras.
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Muitos fãs veem uma oportunidade no mercado americano de obter um desses carros esportivos. Que ninguém se engane, os americanos não são burros nem dão duro à peseta. Normalmente, as alegadas "pechinchas" feito nos EUA Não são: Quando o carro é trazido para a Espanha, os custos de transporte e registro são pagos além dos consertos, e as contas acabam excedendo em muito a compra de um veículo europeu.
Além disso, teremos unidades com mais eletrônicos (308) e menos potência, e também alguns "lindos" pára-choques ... e um contador de quilometragem. A verdade é que tanto o contador de quilómetros pode ser alterado para quilómetros como os para-choques podem ser europeizados, e até as luzes laterais cobrem e pintam. Mas, no final das contas, prestando contas com frieza, é uma opção que não interessa.
Por tudo isso eu enfatizo e enfatizo: Quem pensa em comprar, pega o melhor aparelho possível e sempre verificando o estado dos periféricos, de uma forma muito especial no 328. Tenho conhecidos que adquiriram um 308/328 por menos de 20.000 euros e quase o mesmo gasto para deixá-lo em bom estado ... Aparentemente, porque o motor ainda é de uma unidade banal. Certamente teria sido melhor comprar um 328 em boas condições por 40.000.
Em conclusão: senhores, se puderem, não hesitem, arranquem um. Eles são confiáveis, bonitos, fáceis de manter, confortáveis e com excelentes qualidades de pilotagem. A sua reavaliação é mais do que certa: este ano em Essen foram unidades superiores a 60.000 euros. Não acho que continuaremos a ver as Ferraris 308 e 328 abaixo desse número por muito tempo.
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| • MODELO | 308 | 328 |
| • Versão | GTSI | GTS |
| • poder | 214 cv (6400 rpm) | 270 cv (7000 rpm) |
| • Motor | 8 cilindros (motor V) | 8 cilindros (motor V) |
| • Deslocamento | 2927 cm3 | 3185 cm3 |
| •Distribuição | 16 válvulas | 32 válvulas |
| • Torque máximo | 243Nm (4600rpm) | 304Nm (5500rpm) |
| • Transmissão | Tração traseira, caixa manual de 5 velocidades | Tração traseira, caixa manual de 5 velocidades |
| • Peso | 1576 kg | 1450 kg |
| • Pneus | 205/70/14 | 205/55/16 Delanteras225/50/16 Traseras |
| • Aceleração 0-100 | 7,0 sg | 6,0 sg |
| • Velocidade máxima | 240 Km / h | 261 Km / h |
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