A Escuderia
Terminamos com o série de dois capítulos com a história da marca De Tomaso, de David Rodríguez Sánchez, que também assina a ilustração da capa.
Depois não conseguir convencer Ford da possibilidade de comercializar e distribuir em larga escala o Mangusta com a marca Shelby nos EUA devido às inúmeras alterações que precisariam ser feitas no carro, De Tomaso incentiva Tom Tjaarda a desenvolver um modelo de estilo completamente novo o mais rápido possível, esteticamente mais convencional que o Mangusta e, agora, viável industrialmente, que também pode ser equipado com motores Ford V8 regulares e transmissão ZF. Um modelo, em suma, capaz de seduzir Lee Iacocca e outros executivos da Ford.
A estes, de Tomaso promete a querida quimera de um carro esportivo com motor central pronto para produção em nove meses apenas, a partir do momento em que os americanos aprovaram a ideia. Como era! E assim nasceu o Projeto 874 – Cobra/Pantera. Di Biase, bom em tudo, desenhou duas propostas de estilo muito dignas que os modeladores Ghia construíram em escala reduzida antes da chegada de Tjaarda à construtora de carruagens, mas a apresentada um pouco mais tarde pelo recém-chegado foi a preferida. Um modelo detalhado em escala 1:1 foi rapidamente criado, que a Ford aprovou sem reservas. Para levar este modelo a um processo de industrialização massiva exigido pelas altas expectativas de vendas, de Tomaso, sempre oportuno e oportunista, adquire sem esforço a carroçaria Vignale, que estava com sérios problemas, mas tinha uma capacidade de produção muito maior do que Ghia. Para criar uma estrutura monocoque exigida pela Ford e assessorada pelos contadores e engenheiros de Dearborn, Di Biase, apoiado por Giuseppe Maggiora e pelo engenheiro Dario Trucco, contrata e coordena os serviços de dezenas de projetistas técnicos da Fiat que se dedicam ao projeto. no final do seu dia normal de trabalho no colosso de Turim.
Isso não sendo suficiente para chegar a tempo, É claro que a Ford também contribui e fornece uma quantidade reservada de assistência técnica. a De Tomaso e Ghia/Vignale especialmente pela concepção e desenvolvimento da estrutura monocoque do veículo (uma inovação num automóvel desportivo italiano topo de gama), pela sua industrialização e certificação. Os técnicos de Modena, com Dallara, Del Vacchio e Molinari à frente, os mesmos que em paralelo desenharam o notável novo F2 e F1 (505-38) da marca, integram os componentes auxiliares, freios, direção, caixa de câmbio, pedaleira, etc. E muito importante, Eles trabalham no design e no ajuste ideal da suspensão e o comportamento dinâmico do carro.
A PRIMEIRA CÓPIA
Di Biase tem dificuldade com os protótipos em seu primeiro Teste Bater, mas é possível apresentar um exemplar amarelo brilhante, bastante próximo do padrão de produção, em Modena no início da primavera de 1970. Este mesmo exemplar estreou-se internacionalmente pouco depois no New York Show e foi imortalizado no cenário clássico da cidade eterna de Roma durante as suas primeiras sessões de divulgação. De Tomaso adquire vários edifícios adjacentes à sede na Via Japoco Peri para acomodar a ambiciosa produção do Pantera. Neles, as carroçarias recebidas da Vignale receberão a sua mecânica, acabamento geral, afinação e rodagem mínima antes da sua exportação em massa para os Estados Unidos. A rede comercial Lincoln-Mercury começou a importar o Pantera no final de 1971.
Apesar das inúmeras dificuldades que o projecto enfrentou na origem, no destino e nas mãos dos clientes finais (que a Ford corrigiu em grande parte ao longo de 1972, equipando a Vignale com modernas máquinas de precisão e introduzindo em Agosto o Pantera L ou Lusso e a versão ligeiramente posterior GTS ), De Tomaso viveu o seu período mais esplêndido entre 1971 e 1975 como marca., período em que supera até todos os seus rivais modeneses em números de produção. Com a queda progressiva de Iaccoca, dos seus projectos e ideias, em desfavor de Henry Ford II, De Tomaso começou a não se sentir confortável nem seguro na gestão de empresas das quais já não era sócio maioritário e das quais começam a passar por mudanças organizacionais e estratégicas (gradualmente destinado ao encerramento) que ele claramente não compartilha. O tempo de um carro como o Pantera parecia subitamente próximo do fim: a insuportável pressão sindical na sua origem, a crise do petróleo de 1973, as medidas de segurança e antipoluição cada vez mais rigorosas pareciam significar o seu fim. As resoluções inabaláveis da Ford e a triste ruptura entre as partes afectam centenas de funcionários em Modena e Turim. A Ford envia pessoal administrativo para a Itália encarregado de liquidar todas as operações.
De Tomaso, que previu o que estava a acontecer e já tinha traçado os seus planos “pós-guerra”, não só garantiu o terreno para uma pequena e moderna nova fábrica em Modena; também consegue recuperar os direitos de sua marca e, depois de um duro processo de renascimento que ele cuida da melhor maneira que pode, já que as rédeas de Benelli, Moto Guzzi, Innocenti e logo também da Maserati se acumulavam em suas mãos, ele continua a produzir novas versões do Pantera com motores Cleveland V8 de 351 polegadas cúbicas agora importadas da Ford Austrália em uma nova fábrica localizada no número 1.250 da Via Emilia Ovest, na cidade de Bruciata, em Modena, desde 1974. A Ford tem muito cuidado para que o novo De Tomaso não possa obter as antigas ferramentas de produção de carrocerias Vignale, que ele havia destruído, então de agora em diante As carrocerias monocoque do Pantera serão produzidas de forma mais artesanal no Embo Spa de Caramagna Piemonte em Cuneo, sem nunca mais aproveitar as belas e caras prensas, matrizes e máquinas de Torino. O SALT de Grugliasco continua cuidando da guarnição interna do Pantera.
FLERTANDO COM A COMPETIÇÃO
Continuamos com o história dos automóveis De Tomaso cujo Pantera continuou vendendo aos poucos, renovando sua imagem e atualizando componentes periodicamente por meio de as novas versões GT5, GT5S e Si até meados da década de 1990. As virtudes do seu design, a sua relativa simplicidade mecânica, a sua ampla difusão (cerca de 5.500 carros vendidos apenas nos EUA até 1975), o seu charme mestiço, a sua imagem icónica mais musculada e agressiva mas duradoura na sua essência com o passar do tempo, seu nome fascinante tornou o modelo uma verdadeira lenda idolatrada por milhares de fãs.
Enquanto o “milagre” do Pantera acontecia na primeira página, várias outras coisas interessantes (é claro) aconteciam em De Tomaso fora do projeto principal. Para começar a listá-los precisamos voltar a 1970. Apoiando a imediata decolagem em popularidade e difusão da marca com o Pantera, De Tomaso entra na arena da F1 com a incipiente equipe de Frank Williams e o interessante 505-38 concebido sob a tutela de Dallara inteiramente na própria fábrica, com exceção dos habituais motores Cosworth DFV e transmissão Hewland DG300. Depois de um início de temporada hesitante, o infortúnio se abateu sobre a equipe com a morte em acidente do promissor piloto britânico Piers Courage durante o Grande Prêmio da Holanda, no circuito de Zandvoort, no dia 21 de junho, 5º GP da temporada.
De Tomaso mostrou um progresso sólido e estava começando a ser competitivo na metade superior do time neste momento mas após a morte de Courage De Tomaso decidiu suspender o apoio ao programa na F1 e a Williams teve que continuar a temporada sem o apoio da fábrica ou a possibilidade de receber dela novos desenvolvimentos. Durante la segunda mitad del 1969, en paralelo al diseño del Fórmula 1, con un ojo siempre fijo en el Nuevo Mundo, De Tomaso había implicado a Ghia y al gabinete técnico de De Tomaso en el proyecto (que no pasó de la fase conceptual) de um novo esporte para a prestigiada série Can Am. Um esportivo que faria uso do novo motor Type 102 V12 de 5 litros apresentado durante o Salão Automóvel de Nova York em abril de 1970. Mais tangível que o Can Am foi o curioso quadro nu que De Tomaso mostrou no final do ano em o 52º Salão do Automóvel de Turim, um chassis destinado ao projecto “LMS”, código interno 502-40, quase um Vallelunga novo, mas desta vez um 2+2 equipado com motor Ford BDA transversal de 1.600 cm3 acoplado a uma mudança específica de De Tomaso e chamado a ser vestido por um corpo cunea monovolume, segundo os cânones mais atuais da época. Uma extensa e promissora pesquisa de mercado foi feita para o LMS, mas a Ford não “comprou” a ideia.
NOVOS PROJETOS
No stand Vignale junto ao mesmo Salão de Turim De Tomaso apresenta um “carro urbano” gracioso e moderno na plataforma Fiat 500, inteiramente desenhado por sua jovem estilista favorita, Giulia Moselli, colaboradora de Tjaarda na Ghia, que é avaliada em Dearborn meses depois. Durante o mesmo salão, mas também no estande adjacente da Ghia, a De Tomaso exibe pela primeira vez seu luxuoso sedã de quatro portas. tipo 892 – A/506-39/ Deauville (em homenagem à cidade costeira da Normandia, local de férias preferido do casal Tomaso) com uma carroceria Ghia-Tjaarda muito elegante, uma eterna mecânica Ford Cleveland e um virtuoso e avançado quadro Molinari. O Deauville entrou em produção com poucas alterações em relação ao protótipo, mas foi tratado injustamente como uma cópia do Jaguar contemporâneo e o próprio Tomaso, como sempre, também não lutou muito pela sua causa. Outra poderia ser que, se ele abaixasse o capô, poderia ostentar seu próprio V12, como o Type 105 de 4.782 cm.3 concebido para o efeito e que mostrou a sua figura imponente durante o Salão Automóvel de Nova Iorque, em Abril de 1971, mas as coisas não foram além disso. Em produção sob encomenda até 1985, Deauville é muito mais bem vista hoje do que no seu tempo e a sua grande escassez (menos de 250 carros produzidos no total) fazem dele uma raridade distinta.
A introdução do Pantera e do Deauville impõe um breve lapso na copiosa criatividade de Alejandro de Tomaso no domínio das quatro rodas. No entanto, ele voltou à briga muito em breve e gerou enorme polêmica quando se apresentou no 53º Salão Automóvel de Turim, em novembro de 1971. um clone deliberado do iminente Fiat Bertone X1/9, construído às pressas na plataforma LMS redundante do ano passado, apenas para demonstrar à Fiat na “sua” sala de estar que o teria tornado mais rápido e “quase” tão agradável como Bertone. Sim, nesta ocasião ele esqueceu de batizá-lo com um daqueles nomes carregados de simbolismo, como foi particularmente o caso do Mangusta. Talvez tivesse sido a gota d’água. A grande novidade no stand da Ghia no mesmo salão é uma nova edição da ideia de carro urbano (projecto 508-41), novamente na plataforma Fiat 500, menos graciosa que o Moselli Vignale do ano anterior e que não encontrará o investimento também é necessário para passar para a série.
Nos bastidores, os designers de Turim e Modena também trabalham num outro programa para um veículo com uma distribuição muito mais ampla do que o Pantera e o Deauville.. Esta é Ancona (para a homónima capital provincial italiana banhada pelo Adriático), apresentada à Ford em Abril de 1971 e que pretendia transformar o Ford Pinto (no qual foi baseado) num veículo muito mais atraente do que este, para contrariar o Opel GT sem ultrapassar o preço final de 3.000 dólares. O Ancona (não mostrado em nenhuma sala) não viajou sozinho para Dearborn para avaliação.
Ele estava acompanhado pelo ambicioso Zonda (devido ao vento andino seco e quente, projeto 509-42). Construído sobre um chassi Deauville encurtado e equipado com o Ford Cleveland V8 de 5,7 litros com cabeçotes De Tomaso no cabeçote e transmissão automática, O Zonda apontou para a linha d'água da Ferrari Daytona prometendo um preço muito mais baixo. Originalmente desenhado por Moselli e finalizado por Tjaarda, lembrava muito o Ghibli de Giugiaro em suas proporções e aparência geral. Teve uma estreia mundial discreta durante o Salão Automóvel de Genebra, em março de 1971, e foi enviado para Dearborn assim que fechou as portas. Infelizmente, nunca mais se ouviu falar dele.
Dado que outros esforços centrados em iluminar um modelo de acesso à gama falharam até agora, o Pantera 290 (511-45) com motor V6 Capri preparado da subsidiária alemã da Ford tenta a sorte durante o Salão Automóvel de Genebra, em março de 1972. Também apresenta algumas pequenas mudanças estéticas diferenciadoras, mas a Ford não apoia a ideia.
CHEGA DE TOMASO LONGCHAMP
Também na plataforma encurtada do Deauville foi apresentado na 54ª edição do Salão Automóvel de Torino em novembro de 1972. Tipo 892 B / 510-44 / Longchamp (para o autódromo parisiense homônimo às margens do Sena). Um elegante e clássico cupê de duas portas, 2+2 lugares e o mais recente modelo De Tomaso para aproveitar ao máximo as sinergias da Ford, Ghia, Vignale e do próprio De Tomaso. É um design atraente, não muito arriscado e retilíneo, ao estilo do Maricá, mas mais viril, desta vez orientado para a oferta semelhante, sobretudo da Mercedes-Benz. Em produção desde 1973, as suas carroçarias foram construídas pela primeira vez em Ghia e, quando isso já não foi possível, a EMBO assumiu. SALT aparou os interiores e De Tomaso montou a mecânica, em ambos os casos. Cerca de quatrocentas unidades foram produzidas até 1989.. Foi ligeiramente modernizado em 1980, ao mesmo tempo que foi introduzida a versão GTS. Mais tarde foi “inventado” para uma versão final chamada GTS/E. A qualidade da plataforma permitiu que o modelo fosse fornecido com poucas alterações, como base ideal para o Maserati Kyalami (primeiro da era De Tomaso na casa do Tridente) e a terceira geração do Maserati Quattroporte.
La separação “em prestações” de Ford e Tomaso entre 1973 e 1974 provoca a ausência de planos futuros conjuntos para a marca De Tomaso, obrigando Dallara, Molinari e diversas outras figuras importantes a se despedirem antes mesmo de pisarem nos novos escritórios da nova fábrica na Via Virgilio/Via Emilia Ovest, operacional em 1974. Alejandro de Tomaso concentra seus esforços em Benelli, Moto Guzzi e, acima de tudo, Innocenti e Maserati, que por pouco não caíram na rede. No Salão Automóvel de Genebra Março de 1976, o Maserati Kyalami é apresentado, desenhado por Giulia Moselli na base Longchamp. Nos anos sucessivos chega com uma carroceria desenhada pelo velho “amigo-inimigo” Giugiaro. versão de produção do Maserati Quattroporte III (Salão Automóvel de Turim, abril de 1978), baseado em Deauville, e o menor e charmoso Biturbo (Salão Automóvel de Genebra, março de 1982), uma releitura do antigo “hardware” Maserati e De Tomaso atualizado e vestido com uma bela carroceria do então atuante estilista da casa e ex-Pininfarina, Pierangelo Andreani provavelmente baseado na ideia original de Giugiaro. O objetivo é crescer no mercado de pequenos sedãs BMW e Mercedes. Versões muito mais refinadas tecnicamente do Biturbo, das quais não trataremos neste texto, constituíram a principal oferta da Maserati até 1993.
Ao longo da década de 80, De Tomaso é relegado a um papel quase marginal dentro do grupo empresarial da De Tomaso, com um produto obsoleto e uma produção testemunhal que, no entanto, mantém um público fiel e números de vendas que, embora mínimos, permitem a sobrevivência da marca e a introdução gradual de melhorias que culminam com o altamente renovado Pantera Sim apresentado em Torino em abril de 1990. Nos bastidores, propostas de programas conjuntos oferecidas a Iacocca (CEO da Chrysler desde 1979) são frequentes ao longo do período 1980-1990, mas apenas as malsucedidas Chrysler Maserati TC roadster 1986 atingiu a produção.
UM NOVO MODELO!
Cumprindo os rumores que ao longo de 1992 anunciavam a chegada de um modelo De Tomaso completamente novo, o sensacional Tipo 893/519/Guará (por um lobo-raposa extinto das Ilhas Malvinas) causou sensação quando foi apresentado, na forma de um modelo estático em escala real, em março de 1993, por ocasião do Salão Automóvel de Genebra. A carroçaria, em materiais sintéticos, deve o seu estilo cuneiforme, harmonioso e original ao Carlo Gaino, ex-Italdesign. Ao lado do modelo era possível ver o magnífico chassi planejado para o modelo, uma magnífica e brilhante viga central de alumínio equipada com motor central traseiro BMW V8 de alumínio e suspensões. interior Fórmula 1 obra do engenheiro argentino Enrique Scalabroni, colaborador do escritório técnico da marca hoje chefiado por Giordano Casarini; um quadro que recupera a quintessência do De Tomaso desde o ponto exacto onde parou com o adeus do Mangusta.
O Guará, produzido em cerca de cinquenta unidades desde 1994 até ao fim da marca, dez anos depois, é irmão gémeo do mal precedente Maserati Barchetta e primo-irmão do anunciado desportivo radical “Chubasco”, ambos projetos que, juntamente com uma nova edição do Quattroporte (o quarto ), os novos Ghibli e Shamal de mecânica extremamente refinada, dão à Maserati o polimento necessário para a venda rentável de 51% da marca tridente nas mãos de De Tomaso ao grupo Fiat, já dono de 49% das ações desde 1989, em junho de 1993. É um ano certamente transcendente para Alejandro de Tomaso, pois no dia 24 de janeiro sofre um acidente vascular cerebral cujas consequências o manterão preso a uma cadeira de rodas e muito incapacitado durante anos, mas isso não extingue completamente a sua transbordante criatividade e amor pelo trabalho.
Livre do fardo de gerir as empresas Maserati e Innocenti, Alejandro de Tomaso lança o programa DTX – Biguá (do cormorão neo tropical) pretendia oferecer um novo De Tomaso com um moderno motor Ford V8 anterior e capota rígida retrátil certificado para venda em todo o mundo, equipado com todos os avanços tecnológicos de segurança (freios ABS, airbag...) exigidos pelos novos tempos e fruto de muitas outras inovações resultantes da colaboração entre Casarini e Scalabroni. O protótipo de pré-série foi lançado em março de 1996 durante o Salão Automóvel de Genebra., despertando grande interesse, embora seja criticado por sua estética muito pessoal, a obra de Marcello Gandini. Tom Tjaarda, Carlo Gaino e o próprio Marcello Gandini apresentaram a De Tomaso propostas de nariz e traseira mais convencionais, mas nenhuma foi aprovada e a aparência permaneceu inalterada. Por questões de marketing e entrada de outros parceiros no projeto, o modelo passa a se chamar De Tomaso Mangusta enfrentando a produção, e isso ficou conhecido até a perda de interesse de De Tomaso por ele. Graças à sua excelência técnica, porém, continuou a ser fabricado e vendido sem grandes alterações nos EUA até 2002 como Qvale Mangusta por uma empresa fundada na Itália por Kjell e Bruce Qvale para esse fim.
O FIM DA HISTÓRIA DOS CARROS DE TOMASO
Com a celebração do 40º aniversário da empresa na fábrica, na primavera de 1999, veio o apresentação do modelo estático de um novo e incrível Pantera, desenhado por Marcello gandini. Presentes Alejandro de Tomaso e grande parte de sua família, dezenas de convidados, jornalistas e amigos da marca. O desenvolvimento do novo modelo teve de ser suficientemente financiado com parte do lucro da produção e comercialização na Europa do veículo todo-o-terreno UAZ Simbir de origem russa, um programa ambicioso e interessante que, em estado avançado de gestação, acaba por não se concretizou, o que foi um golpe muito duro para De Tomaso. Uma grande nova fábrica em Cutro, na Calábria, foi planeada para este fim, para estar operacional a partir de 2001 e novos modelos Vallelunga e Longchamp foram desenhados por Gandini e Scalabroni secretamente para uma grande refundação da lendária De Tomaso Automobili.
Nada disso, infelizmente, aconteceu. O morte de Alejandro de Tomaso em maio de 2003 Anulou toda a viabilidade de quaisquer planos futuros e a apatia e incapacidade do detentor da testemunha mergulhou a empresa numa calma decadente que levou ao seu triste encerramento e trágico desaparecimento alguns anos mais tarde. A história dos automóveis De Tomaso foi encerrada para sempre.
Texto de David Rodríguez Sánchez. / Imagens de De Tomaso, arquivos do autor.
