Miguel Sánchez
Diferentes e diversos, os mercados norte-americano e europeu sempre se olharam com certa desconfiança. Uma desconfiança incentivada pelas medidas tarifárias, colocando ainda mais barreiras às suas faixas já bastante divergentes. Além disso, as diferentes regulamentações sobre segurança e emissões tornaram as coisas ainda mais impossíveis diante de uma hipotética convergência. E isso sem falar nos preços da gasolina e do aço. Fatores-chave para entender como na Europa, optaram pelos deslocamentos mais contidos e pelos pesos mais concisos enquanto nos Estados Unidos, mesmo um carro popular pode ter um motor enorme e um tamanho generoso.
No entanto, apesar de tudo, houve exemplos claros de permeabilidade entre os dois mercados. Nesse sentido é o sucesso indiscutível da Volvo na América. Tornando-se o segundo importador depois da Volkswagen, impulsionou sua imagem de segurança, bem como sua próspera divisão de caminhões. E bem, já que mencionamos a casa alemã, não há dúvidas sobre o sucesso retumbante do Fusca nos Estados Unidos. Facilmente importado da fábrica mexicana de Puebla, onde também foi fabricado o New Beetle com notável sucesso.
Além disso, quando se trata de segmentos mais exclusivos, não há dúvida de que o mercado norte-americano é fundamental para a sobrevivência da Porsche e da Ferrari. De fato, décadas atrás, era para não poucos fabricantes esportivos britânicos. Beneficiado pelo sucesso que o seu pequeno mas vibrante roadster teve do outro lado do Atlântico. No entanto, se pensarmos com calma em todos esses exemplos, perceberemos um ponto importante. E é que, além do popular e massivo Fusca, todos estão relacionados a pequenos nichos de mercado. Ou seja, venderam bem em casos muito específicos onde o que prevalecia era o exotismo da diferença.
Neste ponto a questão é clara. Um carro popular projetado na Europa poderia ser um grande sucesso nos Estados Unidos? Obviamente, teria que superar muitas barreiras. No entanto, poderia ter a seu favor algum bom consumo e, possivelmente, um preço mais do que interessante no âmbito do compacto ou do utilitário. Assim, a Renault pensou que poderia fazer do seu R5 um sucesso naquele país. Tanto que, junto com a AMC, mudou o nome para Le Car. Um nome que já queria apresentá-lo como o carro onde todos os interesses se uniam. Será que tudo isso se concretizaria?
RENAULT TERRA NOS ESTADOS UNIDOS
Com exceção do Fusca, nenhum modelo compacto estrangeiro havia feito sucesso nos Estados Unidos. E é lógico. Uma vez que nem pelo preço do combustível nem pela falta de espaço um comprador americano precisava olhar para um utilitário europeu conciso. Aliás, para além de algumas aglomerações urbanas o modelo de cidade americana é muito diferente do europeu. Com ruas largas e extensas áreas residenciais onde não é difícil estacionar. Algo muito diferente das intrincadas ruas históricas de Roma para as quais nasceram carros como o FIAT 500.
No entanto, tudo mudou radicalmente em 1973. O ano da primeira grande crise do petróleo. Um golpe nas consciências que colocam na mesa a necessidade de reduzir o consumo de gasolina. Apenas a situação certa para o aparecimento maciço de modelos compactos no mercado norte-americano. que, aliás, já estava experimentando a entrada massiva do mesmo pelos fabricantes japoneses recém-internacionalizados. Na verdade, até as próprias marcas locais estavam ocupadas projetando sua própria interpretação do que deveria ser um compacto de estilo americano.
Um deles era AMC. Fundada após a Segunda Guerra Mundial, esta empresa se beneficiou de possuir os direitos de Jeep que sempre viveu na sombra dos grandes nomes de Detroit. Por isso, graças à situação criada nos anos setenta, ele viu a possibilidade de se redimir. Chegados a este ponto ele lançou um primeiro compacto chamado Gremlin em 1970. Destinado a competir com o Ford Pinto e o Chevrolet Vega na corrida pelo domínio local do segmento C, foi anunciado como um carro de consumo muito baixo devido ao seu ciclo combinado de 8 litros. O que, em suma, poucos não são. Embora muito conciso para termos americanos.
Depois disso, em 1975, a AMC gastou desesperadamente uma enorme quantidade de recursos para acender o Pacer. Um modelo que se esperava definitivo em termos de compactos americanos. Equipado com um design capaz de abrigar um grande compartimento de passageiros, pois é projetado de dentro para fora. No entanto, o público não aceitou totalmente. E é mais, até mesmo seu motor de seis cilindros fez muito para economizar combustível. Assim, as finanças da AMC entraram em queda livre, mesmo vendo como os bancos lhe negavam crédito. Uma situação desesperadora graças à qual a Renault entrou na AMC em 1978. Tornando-se o acionista majoritário a partir de 1980 com 49% da participação.
RENAULT LE CAR, O QUE ERA E NÃO ERA
Após a entrada maciça da Renault na AMC, a casa de diamantes tinha exatamente o que precisava para se expandir nos Estados Unidos. Em primeiro lugar, uma grande fábrica. e em segundo lugar uma ampla e consolidada rede de revendedores espalhados por todo o país. Dessa forma, os diretores da Renault pensaram que, em meio à Crise do Petróleo, seria um sucesso oferecer seus modelos de turismo na América. Não em vão, tanto pelo tamanho quanto pelo consumo podem ser os mais atrativos. E isso sem falar no eterno"chique” dos franceses.
Neste ponto eles começaram a trabalhar para criar as respectivas adaptações do R9, R11, R18, Fuego e R5. Adaptado às aprovações de segurança norte-americanas -incluindo seus enormes pára-choques-, no início dos anos XNUMX, eles estavam prontos para chegar às concessionárias. Além disso, a imprensa elogiou suas qualidades, destacando a coragem de alguns mecânicos capazes de dar sensações esportivas no dia-a-dia. E isso sem mencionar variantes interessantes como o conversível feito no R9.
Além disso, no caso do R5 -Renault Le Car- foi oferecida uma adaptação para uma van projetada pelo construtor francês Heuliez. Com detalhes como as vigias, foi sem dúvida um dos Renaults americanos mais marcantes. ser em sintonia com a crescente demanda por veículos utilitários com amplo espaço de carga. No entanto, deste modelo apresentado em 1979 apenas cerca de 450 unidades foram construídas. Ou seja, foi um fracasso absoluto na medida em que a Renault já era vista como uma das principais fabricantes de carros urbanos nos Estados Unidos.
Felizmente, as adaptações dos outros modelos se saíram um pouco melhor. Especialmente os do R9, vendendo cerca de 600.000 unidades. Menos do que o esperado em qualquer caso. Mas porque? Bem, possivelmente a principal razão é que Renault chegou com seu compacto tarde demais. Afinal, no final dos anos setenta as consequências da Crise do Petróleo já estavam passando. Dessa forma, os americanos voltaram aos seus grandes deslocamentos e tamanhos, demonstrando pouco ou nenhum interesse pelos utilitários europeus.
Além disso, a fatia de mercado que esses veículos poderiam ter já estava sendo ocupada por modelos japoneses. Bastante eficaz e com alguns dos preços mais combativos, ao ostracismo qualquer iniciativa que um fabricante europeu quisesse empreender nos Estados Unidos. Assim, em 1988, a Renault vendeu suas ações da AMC para a Chrysler. Ponto e ponto final desta aventura francesa no mercado americano, da qual permaneceram testemunhas como este impressionante Renault Le Car. Um dos R5s mais estranhos e marcantes.
Fotografias: Artcurial
