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Lancia Gamma Coupé, o último da linha

O início dos anos XNUMX foi uma época incerta para o então inchado departamento técnico da Lancia. É verdade que o novo padrão FIAT manteve em equipe toda a equipe de engenheiros que sustentou com dignidade na década anterior a tradição de inovação e requinte que era a marca registrada da marca. No entanto, até eles estavam cientes de que os altos custos associados a tal mentalidade eram os principais responsáveis ​​pelas dificuldades financeiras crônicas sofridas pela bandeira do lendário motorista Vincenzo Lancia, apesar de seu sucesso.

Por outro lado, a inclinação da FIAT para a racionalidade, economias de escala e, em última instância, rentabilidade, não era um bom presságio a este respeito, embora fosse também evidente que o principal trunfo da casa era o seu prestígio tecnológico. Sem ele, o fabricante da carroceria autônoma ou da suspensão independente não era nada.

A história e o presente mostram-nos que a FIAT ainda não conseguiu encontrar uma solução para este dilema… Talvez porque isso não foi possível depois da mudança de paradigma que gerou a primeira crise do petróleo. E, também, que as contínuas mudanças de curso a que foi submetido o centenário Lancia durante essa busca acabaram por desnaturá-lo completamente. Mesmo assim, nesta triste estrada surgiram lampejos de lucidez que deram esperança: O Gamma Coupé é um deles.

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Um carro de vanguarda

Não sabemos ao certo por que o todo-poderoso Fiat concordou em dar à Lancia carta branca para administrar o projeto Gamma à sua maneira, quando já havia demonstrado seu desejo de fazê-lo jogar de acordo com as novas regras durante a gestação Beta.

A opinião maioritária é que por trás desta decisão estava a vontade da multinacional turimesa de ganhar uma quota de mercado significativa no segmento de veículos de luxo. Os modestos resultados do Fiat 130 deixaram claro para a direção do grupo que a Fiat, como marca, não tinha a imagem certa para atacar BMW, Mercedes ou Jaguar. Como, como já dissemos, o prestígio é o principal patrimônio da Lancia e o salão de luxo e o nicho do coupé uma de suas especialidades, é razoável supor que a FIAT tenha procurado valorizar sua recente compra.

Além disso, deixando total liberdade para os engenheiros, eles não distorceriam o resultado do teste e seriam capazes de verificar em que medida a 'filosofia Lancia' era compatível com os interesses da casa; isto é, se o aprimoramento da imagem compensasse os custos extras de design e produção. Fala-se também de um suposto acordo entre a FIAT e a Citröen (outra amante da inovação) que fracassou por motivos políticos, o que também pode ter muito a ver com essa decisão (vergonha das touradas?).

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Dimensões Gamma Coupé

Seja qual for a causa, a verdade é que, tendo em vista a ficha técnica, as condições impostas pela busca de economias de escala se destacaram por sua ausência no desenvolvimento do projeto Gamma. A FIAT deu aos engenheiros da Lancia a oportunidade de mostrar mais uma vez a sua criatividade proverbial e eles não hesitaram em aproveitar a liberdade recuperada.

Uma primeira prova disso é a escolha de um motor boxer de quatro cilindros para o novo modelo: Embora a racionalidade econômica aconselhada a partir do magnífico V6 do Fiat 130, ainda a ser amortizado e suscetível a um grande desenvolvimento adicional, a casa turinense decidiu projetar a partir do Zero uma estrutura de motor muito pouco convencional, além de cara e comercialmente arriscada. Seu objetivo era fornecer ao Gamma uma excelente habitabilidade e, acima de tudo, um excelente comportamento dinâmico.

Mas este não é de forma alguma o único exemplo da idiossincrasia Lancist no desenvolvimento do novo carro-chefe da FIAT. Contra o que se costumava fazer no segmento alto, optaram pela tração dianteira, concentrando o conjunto motor-transmissão no eixo dianteiro, integrando tudo isso em um sobrechassi independente aparafusado à carroceria autoportante. Isso não só beneficiou a habitabilidade - novamente - mas também a segurança passiva do modelo, uma vez que, em caso de uma colisão grave, o referido sobrechassi se moveria sob a cabine.

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Motor boxer de 4 cilindros raro em alumínio

Da mesma forma, por meio desse acúmulo de peso no eixo de direção, foi possível dotar a direção com grande precisão e o veículo ter uma distribuição de peso quase perfeita ao dirigir a plena carga. O Gamma é, segundo este esquema, uma revisão profunda do Flaminia cujo espaço passou a ocupar como topo de gama a partir da experiência adquirida pela marca nos anos XNUMX ao nível dos motores boxer (Flavia) e tração dianteira. Já em um plano mais previsível, no que diz respeito à suspensão, foi instalada uma tração nas quatro rodas independente; e quanto aos freios, dois pares de discos de circuito duplo.

Em suma, uma aposta corajosa e arriscada para oferecer um carro equilibrado e com uma personalidade forte. Com vocação para fazer com que seu motorista aproveite ao máximo o percurso, sem concessões à moda ou aos custos de produção.

Para terminar o trabalho e vestir o novo máquina, Na mais pura tradição Lancia, duas carrocerias desenhadas pela Pininfarina foram escolhidas: Um sedã interessante inspirado no visionário protótipo aerodinâmico Fioravanti que o fisiculturista apresentou à BMC em 1967, e o cupê que ilustra essas páginas. Dez centímetros mais curto que o sedã, sua linha esguia aproveita e acentua seu baixo centro de gravidade, que é para muitos outros grandes sucessos do modelo. Este carro acabou por ser o fruto mais recente da longa e até então ininterrupta colaboração entre a Lancia e a Pininfarina.

Design inicial da Pininfarina
Esboço inicial da Pininfarina

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A filosofia Lancia

A marca centenária fundada por um dos craques do automobilismo da era heróica, fabricou durante décadas veículos que cativaram os amantes da gasolina como poucos. Para quem deseja pagar um pouco mais por uma máquina que, além de atender com eficiência e racionalidade às necessidades de transporte, permitiria desfrutar de dirigir com a satisfação que soluções criativas e um trabalho bem executado proporcionam.

A fórmula que utilizou para o conseguir nunca foi segredo: a obsessão por desenvolver veículos equilibrados capazes de garantir o melhor comportamento na estrada, sem receio de apostar em soluções técnicas de vanguarda e com capacidade para as executar com talento. Se uma boa ideia pudesse levar a uma melhoria, ela merecia se tornar realidade, mesmo que sua carteira tenha sofrido um pouco.

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Observe a baixa altura do corpo do Lambda, o primeiro autoportante
Observe a baixa altura do corpo do Lambda, o primeiro autônomo (por Tony Harrison)

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Assim, a Lancia foi a primeira a instalar uma ignição elétrica (Theta-1913), a comercializar um veículo com estrutura autoportante (Lambda-1921), uma caixa de câmbio de 5 marchas (Ardea-1948) ou um motor V6 (Aurelia-1951) ), e entre os primeiros a desenvolver e vender carros com motores de liga leve (geralmente com configurações compactas de distribuição aérea em V fechado e lubrificação forçada). Também com suspensões independentes, sistemas de travagem assistida ou transmissões de transmissão.

Mas, ainda assim, o mais importante é que essas inovações nunca estiveram fora de sintonia no geral. Quando Lancia é associada à elegância, não se refere tanto à beleza estética discreta de muitos dos seus modelos, mas àquela harmonia e coerência técnica que se aprecia em tudo e nos pequenos detalhes.

O carro com o qual estamos lidando aqui é possivelmente o mais recente Gran Turismo concebido respeitando esse estilo romântico. Infelizmente, seu desenvolvimento difere significativamente deste na falta de atenção aos detalhes. Nisso não correspondeu ao nível exigido pela filosofia Lancia.

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Lancia Aurelia B20, o primeiro GT (emprestado pela Fiat)

Duas séries

O Gamma foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1976, coincidindo com o 70º aniversário da marca. Teve uma recepção muito positiva da imprensa especializada, que elogiou acima de tudo o comportamento dinâmico do veículo e a elegância intemporal do elegante coupé, arquétipo do design industrial da época.

As críticas se concentraram, talvez injustamente, em seu motor boxer único. Ressaltamos isso sem merecimento porque, embora fosse claro que este motor era mais barulhento e menos suave do que os motores de 6 e 8 cilindros que seus concorrentes montavam, por outro lado tinha a melhor relação peso / desempenho daqueles usados ​​em seu segmento ( 140Kg / 140 CV DIN / 21 Kgfm).

Ao contrário do sedã, não foi feito na sede da marca em Turim, mas nas linhas de montagem da Pininfarina em Griugliasco, lado a lado com a Ferrari 400. Com preço 25% superior ao da irmã de quatro portas. As primeiras unidades destinadas ao mercado italiano não atingir os concessionários até julho de 1977. O atraso no atendimento de pedidos estrangeiros foi ainda maior, não começando até o ano 78.

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Lancia Gamma Coupé Série I, com rodas e grelha características, entre outras

No verão de 1980, o Série II foi lançado na Itália, que incorporou a injeção eletrônica L-Jetronic da Bosch, bancos redesenhados, rodas de 15 'e várias pequenas mudanças. Novamente, a chegada dessas novidades ao mercado internacional ocorreu com grande atraso, aproximadamente em meados de 82.

O veículo que usamos para este teste pertence a uma circulação reduzida de 200 unidades que serviu de transição entre as duas séries. A Pininfarina estava fornecendo elementos da segunda versão aos veículos da primeira à medida que esgotava seus estoques. Assim, não é incomum encontrar nesta minissérie Gammas com motor carburador e interior de injeção própria, as novas rodas ou a nova grade dianteira.

Em dezembro de 1984, a produção do modelo foi encerrada. No total, 6.789 unidades saíram de fábrica, embora apenas 50% montassem o motor 2.5 litros. A outra metade equipou uma variante de 2.000 cc destinada ao mercado italiano e projetada para evitar a alta tributação cobrada na época sobre os motores de grande cilindrada - parece mentira - no país transalpino.

27 unidades com motor de injeção chegaram à Espanha. Estimamos em torno de 100 de carburação, embora não possamos assegurar porque não conhecemos as importações correspondentes a 1978 e 1979.

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Série II: os pneus com menos estilo balão o tornam ainda mais estiloso

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Lancia e Pininfarina

Todos nós já ouvimos falar do encarroçador Pininfarina, mas poucos sabem que seu relacionamento com a Lancia excedeu em muito o frio avião comercial. Foi Vincenzo Lancia quem apelidou pinina ao jovem Battista Farina, então aprendiz de treze anos no Stablimenti Farina dirigido por seu irmão mais velho, Giuseppe. Foi também o construtor turinês que anos mais tarde encorajou o amigo a tornar-se independente e forneceu-lhe os recursos para o fazer.

Além disso, prometeu que enquanto existisse o Lancia, haveria uma maquete da gama encorpada por ele. A promessa foi mantida por meio século - sobrevivendo aos dois amigos - e produziu alguns dos carros mais bonitos e elegantes já concebidos, especialmente na carroceria cupê. Dilambdas, Asturas, Aprilias, Aurelias, Flaminias, Flavias… Foi também decisivo no aparecimento durante os anos cinquenta do conceito Gran Turismo (GT).

Esta colaboração é interrompida abruptamente após os Gammas. E isso apesar do fato de que nesta ocasião a Pininfarina não apenas projetou toda a linha -incluindo os protótipos de salão-, mas também fabricou a tiragem completa de 7.000 Coupés em sua fábrica de Griugliasco. Uma imposição da FIAT? Possivelmente, já que o fisiculturista desde então limitou seu relacionamento com a multinacional à Ferrari.

No entanto, ainda é um canto de cisne, uma forma honrosa de terminar, já que não poucos consideram o Gamma Coupé como o arquétipo da beleza do carro em vigor de acordo com os cânones de meados da década de XNUMX.

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Lancia Astura, um dos carros mais elegantes dos anos 30 (Cortesia da Fiat)

Impressões ao volante

Sentar ao volante de um Lancia Gamma Coupé causa alguma decepção inicial. Depois da inequívoca sensação de requinte que o exterior produz, não se espera encontrar uma porta que, pelas suas enormes dimensões, se ajuste de forma imprecisa. Nem enfrente um painel e outros móveis automotivos feitos com um composto de plástico preto claramente melhorável. O primeiro range ansiosamente se a suspensão não consegue absorver totalmente um obstáculo. Nada a ver, realmente, com a percepção de qualidade que concorrentes diretos como o Mercedes 280 CE, o BMW 630 e muito menos o Jaguar XJS, todos eles também apresentados no mesmo ano, proporcionam por dentro.

O carro que vamos testar atenua um pouco essa impressão porque durante sua recente e completa restauração todas as superfícies originalmente envoltas em tecido foram estofadas em couro, uma opção cara que a fábrica só oferecia com o aparecimento dos novos bancos em 1980. Além disso, foi feita uma tentativa de quebrar a monotonia sombria do painel, substituindo o volante de plástico padrão por um Nardi Classico, também uma opção.

A instrumentação é bastante completa, embora sua leitura seja dificultada pelo leme seja qual for a altura em que couber. A posição de condução é baixa e confortável; os assentos seguram adequadamente e a visibilidade externa é invejável.

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Respire muito melhor na estrada aberta ...

Colocamos a chave de ignição e pisamos brevemente no acelerador para ativar o afogador automático. Em seguida, viramos a chave: o motor dá partida após algumas voltas, mantendo-se ligeiramente acelerado enquanto aquece. A primeira impressão transmitida pela alavanca de câmbio de cinco marchas não é totalmente satisfatória. Sim, é preciso, mas suas longas distâncias são mais típicas de um caminhão do que de um grand tourer e não parecem adequadas para uma direção alegre ou para o tráfego urbano.

Enquanto brincamos com as engrenagens, a velocidade de rotação foi colocada em seu nível normal e, na verdade, sua marcha um tanto irregular nos faz perder a suavidade e a consistência do ponto morto de motores com mais cilindros. Um anseio que se mantém e é ainda acentuado pelos constantes inícios de condução na cidade, levando-nos à convicção de que este modelo certamente não é o automóvel ideal para o atravessar.

Possivelmente, muitos dos compradores em potencial não passaram desse ponto antes de decidir que Gama não seria seu próximo quadro. Agora é hora de contar o que foi perdido.

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A instrumentação é completa e atrativa, mesmo apesar da má qualidade dos plásticos.
O fundo dos relógios é muito mais desportivo na primeira série do que na segunda

Se deixarmos de lado os olhares de satisfação intrigada de quem o contempla, as virtudes do Lancia só emergem na estrada. E o fazem com intensidade, permitindo minimizar os defeitos mencionados.

Livre da tirania dos semáforos, qualquer ação no acelerador é recompensadora. O motor gira suavemente, mas rapidamente e com firmeza a partir de rpm muito baixas, como esperado de seu torque consistente (21,2Kgm ou 208 Nm a 3000 Rpm), disponível em mais de 90% entre 1.700 e 5.400 Rpm. A bondade do propulsor não termina aqui, pois, como é típico de todos os boxeadores, ele gira quanto mais equilibrado quanto maior sua velocidade. Isso, em termos práticos, significa que os mecânicos estão claramente mais dispostos a dar quanto mais eles exigem. É o que os jornalistas ingleses deram ao qualificar como sem esforço ou desempenho sem esforço.

Este quatro cilindros convida você a pisar nele ou usá-lo como freio reduzindo a marcha pelo prazer de mudar, a partir de 3.500 voltas, seu ruído grave para uma partitura mais complexa em que um delicioso zumbido de fundo agudo se combina com um ronronar baixo metálico que aparece em primeiro plano cada vez que a pressão no pedal é aumentada. Naquele momento, o motor parece pronto para atender a qualquer demanda e o motorista tem a sensação de que não há limites além do próprio bom senso e da legislação vigente.

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Sobre tudo porque o resto dos componentes responsáveis ​​pelas qualidades dinâmicas do Gama estão à altura da tarefa.

O baixo centro de gravidade do conjunto, sua rigidez estrutural, a firmeza da suspensão e a precisão da direção fazem com que o carro se comporte com surpreendente estabilidade, fazendo curvas rápidas como se fosse um trem e sem que o motorista sinta a presença de outras forças em conflito.

Em estradas sinuosas o resultado é ainda melhor, pois junto com a estabilidade que acabamos de mencionar, revela-se uma agilidade inesperada, mais típica de um GTI compacto do que de um carro de 1.300 kg e quatro metros e meio de comprimento. Contra todas as probabilidades, o cupê analisado não sobe direção; conecta as curvas com neutralidade ou com uma agradável inclinação para oversteer quando o motorista anda sozinho, algo que ele acaba aproveitando para aumentar sua velocidade de passagem.

Com esses “vime” eles acabam esquecendo até as deficiências da mudança, pois, na verdade, a maioria das contingências do caminho se resolvem jogando com a terceira e a quarta marcha, justamente as melhores interligadas. E é que o segundo é totalmente desnecessário dado o torque disponível, enquanto no quinto a hélice não atinge nem a metade do regime dentro dos limites de velocidade atuais. Portanto, podemos concluir dizendo que este carro é, antes de mais nada, um grande carro de estrada; capaz de manter médias altas de forma recompensadora e segura em qualquer tipo de estrada.

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Lenda negra

No entanto, parece-nos inevitável que o modelo não tenha sido as supervendas com que a FIAT sonhou, sem ter que recorrer à triste sequência de erros absurdos que marcaram o seu lançamento e comercialização. Quando alguém decide gastar uma fortuna em um carro de prestígio, exige em troca que tudo corresponda ao que ele espera. O grande Lancia de quatro cilindros não se sente confortável na cidade e não tem medo de deixar isso claro para o motorista a cada partida. A qualidade dos acabamentos interiores, como se costuma dizer coloquialmente, tem um crime: não podemos pensar na melhor maneira de assustar os compradores deste segmento.

Para piorar, uma falha de desenvolvimento flagrante colocou a confiabilidade do modelo em questão no momento em que ele estava sendo vendido: a bomba de direção hidráulica nas primeiras unidades exerceu muita resistência em certas condições, fazendo com que a distribuição saltasse (!). Neste modelo, ele obtém energia da margem esquerda, não do virabrequim. O defeito foi prontamente corrigido, mas, em um mercado tão competitivo, o estrago já estava feito: o Gamma teria para sempre sua lenda negra particular.

É verdade que nosso protagonista tem uma linha linda e está se destacando na estrada, mas seus concorrentes não ficaram para trás e não descuidaram dos aspectos anteriores que, para muitos compradores, mais do que compensaram um preço mais alto. Se somarmos a isso os atrasos injustificáveis ​​na comercialização, a crise econômica global e os danos à imagem do Lancia causados ​​pelos problemas de corrosão detectados na época em alguns de seus modelos, o estranho é que o carro acabou finalmente superando o números de produção de seus antecessores. Um fato que fala muito a favor do potencial de seu design de sucesso.

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Como viver com um Gamma Coupé

Quem pretende adquirir uma cópia deste modelo deve estar disposto a proceder à sua restauração completa, mesmo que a unidade escolhida tenha passado razoavelmente bem os seus 30 anos de vida.

Esta linda senhora só transmite os sentimentos certos quando está em perfeitas condições de revista. No entanto, não é apenas uma questão de conveniência; em muitos casos, a restauração é a única maneira porque estamos diante de um veículo que não perdoa o descuido, a desatenção ou ignorância de suas excentricidades, que as possui. Eles geralmente ficam presos por esses motivos, então a probabilidade de ter que consertar o motor de alumínio ou qualquer parte da transmissão é muito alta.

Além disso, os interiores perdem frequentemente o seu aspecto original, uma vez que o tecido utilizado era totalmente inadequado para a sua função, desgastando-se e desbotando rapidamente. É necessário reestofar em couro porque o tecido original é impossível de encontrar, principalmente o desenhado pelo costureiro Hermenegildo Zegna para a Série II.

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O tecido original foi difícil de encontrar, embora o couro não colida
O tecido original foi difícil de encontrar, embora o couro não colida

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A carroceria é geralmente bem protegida contra a corrosão, mas é bastante comum encontrar coletores de umidade traídos pelos pontos de ferrugem usuais ao redor da borda do pára-brisa, na parte superior; e a janela traseira, na parte inferior. Nada estruturalmente relevante, mas muitas vezes o gatilho para a decisão de pintar o carro inteiro, aproveitando o fato de estar possivelmente completamente desmontado nesse ponto. Claro, com a máquina mostrando toda a sua "vergonha" ... Quem não poderia deixar de verificar e limpar até o menor componente ou canto escondido?

A título de exemplo, um botão vale a pena: O carro que este artigo ilustra entrou por conta própria, com um MOT válido e sem nenhum dano grave ao navio em que deveria ser restaurado. A única coisa que seu dono queria era recuperar as sensações que transmitia quando o usava diariamente há 25 anos, algo que já havia experimentado com "patches" sem sucesso. Bem, demorou dois anos, outra unidade doadora e mais de 1.000 horas de trabalho para deixá-la como está. E que não foi preciso tocar no motor porque ele já havia sido reconstruído três anos antes. Talvez isso ajude a entender por que as unidades 'originais' podem ser encontradas por 2.000 / 3.000 euros.

Algumas últimas recomendações

Por fim, terminaremos dando uma série de dicas aprendidas ao longo do tempo que vivemos com uma dessas máquinas:

1. Inscreva-se no Consórcio Lancia Gamma, que você pode encontrar na Internet. É uma associação de proprietários que há vinte anos coleciona peças de reposição e experiência no modelo. Fora deste círculo, o fornecimento de peças sobressalentes é difícil e pode atingir preços absurdos: Já vimos pedir até 600 euros por um farol ou 400 por uma bomba de água.

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Detalhe das rodas Série I
Detalhe das rodas Série I

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2. Use óleo sintético da mais alta qualidade, sempre instale um filtro de óleo com válvula de retenção e nunca dê partida no veículo frio sem primeiro ter usado o motor de partida para dar 30/40 voltas no virabrequim e assim vá bombeando lubrificante para as cabeças dos cilindros. O último é fácil porque o carro não costuma dar partida até que o motor de arranque seja conectado com o pisar no acelerador que mencionamos no início. Devido a uma falha de projeto não resolvida, o óleo atinge os cabeçotes com um certo atraso, fazendo com que a distribuição gire a seco por algumas frações de segundo quando o carro está frio, acelerando muito o desgaste dos cames.3. Nunca pare de substituir uma mangueira ou capa danificada, ou você terá que enfrentar um problema muito pior durante a noite (ou antes).

4. Substitua as correias dentadas no máximo a cada 3 anos ou 15.000 km. Nesta área, é melhor exagerar do que ficar aquém.

Quem restaura um Gamma Coupé e segue essas dicas simples poderá vivenciar por anos o que as palavras 'GRAN TURISMO', em maiúsculas, realmente significam. Ao volante da última evolução concebida e executada por quem inventou este conceito.

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Folha de Dados 1: Evolução de GT Lancias

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Folha de dados 2: Lancia Gamma Coupé e seus concorrentes

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Escrito por Sérgio Romagosa

Sergio Romagosa desenhou em 1988 o primeiro seguro especial espanhol para veículos clássicos e vintage. Da mesma forma, em 1996 fundou "La Escudería", o primeiro portal hispânico para os amantes de veículos históricos. Ele fez do seu hobby a sua profissão e na sua garagem podemos encontrar desde um Lancia Gamma Coupé a um Morgan Three Wheeler. Um otimista recalcitrante, para ele nossos preciosos potes são um patrimônio cultural que deve ser preservado e defendido como tal.

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