Miguel Sánchez
Assim como na indústria cinematográfica, o automobilismo também tem seus coadjuvantes essenciais. Desta forma, enquanto os nomes de certos pilotos e projetistas são conhecidos e reconhecidos sem problemas, os de não poucos engenheiros e testadores não o são. Nesse sentido, um bom exemplo é o de Norman Dewis. Chefe de Testes e Desenvolvimento da Jaguar de 1952 a 1985. Sendo assim responsável por afinar ícones desportivos como o E-Type, D-Type, XK140 ou XJS. Uma figura chave na história da marca Coventry. Apesar disso, nunca aparece nas manchetes, mas sim nos artigos que, com alguma profundidade, analisam a concepção dessas máquinas.
Sendo assim, os leitores mais incisivos lembram os nomes desses coadjuvantes do motor, assim como os cinéfilos guardam os de Peter Lorre ou Rafaela Aparicio. No entanto, em certas ocasiões, esses trabalhadores industriais disciplinados também se tornam criadores com voz própria. Um fato que representa perfeitamente Giorgio Pianta. Nascido em Milão, sua primeira menção no automobilismo foi participar como co-piloto na Mille Miglia de 1953, quando tinha apenas 18 anos. Daqui veio a condução no Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Corra em três 24 Horas de Le Mans. Suba ao pódio no Targa-Florio e conquiste duas vitórias no Giro d'Italia.
Primeiro com um FIAT 131 Abarth e depois com um Lancia Stratos. Dois carros em cujo desenvolvimento e tuning ele participou ativamente. Desde que, desde o início dos anos setenta, trabalhou no Grupo FIAT como testador de carros de rali. Assim as coisas, Giorgio Pianta poderia ter permanecido nos glossários como tantos outros pilotos anônimos ao pé do circuito de testes. No entanto, tudo mudou no início dos anos oitenta. Um momento em que o Campeonato do Mundo de Ralis experimentou a sua maior reviravolta graças ao aparecimento do Audi Quattro. Exatamente o contexto em que Pianta explodiu com seu Lancia Trevi Bimotore em 1984.
A ESTRADA PARA A TRANSMISSÃO INTEGRAL
No final da década de XNUMX, Ferdinand Piëch tornou seu objetivo pessoal não apenas vencer o Campeonato Mundial de Rally, mas fazê-lo dando uma virada revolucionária na engenharia. Sob essa premissa, ele convenceu a FIA a revogar a regra que vetava veículos com tração nas quatro rodas em ralis. Algo que dificilmente suscitou qualquer suspeita entre o resto dos fabricantes. Para que em ainda se acreditava na superioridade incontestável da propulsão traseira. De fato, focados apenas em reduzir o peso e aumentar a potência, os departamentos esportivos das marcas europeias mal perceberam essa mudança nos regulamentos.
Afinal, eles já estavam ocupados o suficiente experimentando turbocompressores e ligas de magnésio. Além disso, eles nunca acreditaram que o ganho de peso produzido por um sistema de tração de dois eixos pudesse ser compensado pelos benefícios da tração nas quatro rodas. Desta maneira, A Audi empreendeu o desenvolvimento de seu Quattro tomando como base a mecânica do 200 Turbo 5T. Apresentado em 1980, embora no início só colheu vitórias soltas, ficou perfeitamente claro o quão magistral foi a jogada feita pela Audi. De fato, em 1982 o Quattro já estava ganhando o título de construtores e no ano seguinte o primeiro de dois títulos de pilotos.
Então as coisas, da Ford à Peugeot, perceberam que o futuro, inevitavelmente, tinha que seguir o caminho traçado pelo fabricante alemão. Já cientes, os seus engenheiros começaram imediatamente a criar os seus próprios sistemas de tração integral. No entanto, na Itália os engenheiros do departamento de competição do Grupo FIAT resistiram ao purismo da propulsão traseira. Tanto que, em meados de 1982, eles apresentaram o Lancia 037. Um modelo feito sob as normas do Grupo B, mas como não tinha tração integral, parecia continuar a reivindicar a forma e a maneira como o lendário Stratos tinha sido operado.
A TRANSIÇÃO ACONTECE COM A LANCIA DELTA S4
Leve e confiável, o Lancia 037 foi o canto do cisne da tração traseira no Campeonato Mundial de Rally contra os novos tempos liderados pela Audi e Peugeot. No entanto, com plenos direitos, conquistou o título de construtores no campeonato mundial de 1983. Além disso, deixou para a história da mecânica um dos projetos mais interessantes e bem pensados da história. Um carro absolutamente fascinante onde tudo foi cuidado ao extremo. Sendo possível o intervenção de até dez mecânicos ao mesmo tempo em uma assistência sem incomodar uns aos outros. No entanto, os responsáveis pela FIAT acabaram percebendo o que as demais marcas já haviam aceitado.
A Lancia precisava de um modelo com tração nas quatro rodas. E, realmente, ele precisava disso no menor tempo possível. Desta forma, em 1985, finalmente chegou o Lancia Delta S4. Fornecido com um diferencial com sistema Ferguson responsável por enviar três quartos do torque para o eixo traseiro enquanto o resto foi para a frente. Algo a priori desequilibrado, mas necessário dada a distribuição desigual de pesos entre os dois eixos. A partir daqui abriu-se a porta para o futuro Delta Integrale. Dando à Lancia uma nova era de ouro graças aos seis títulos consecutivos de construtores conquistados de 1987 a 1992.
LANCIA TREVI BIMOTORE, O ELO QUE FALTAVA
No entanto, esta história não poderia ser tão fácil. E é que, ao investigar qualquer transição técnica, algum protótipo estranho sempre aparece descartado ao longo do caminho. No caso da evolução do 037 para o Integrale, o protagonista caído é o Lancia Trevi Bimotore 1984. A curiosa criação de Giorgo Pianta. Que aqui deu rédea solta ao seu conhecimento de engenharia além de simplesmente testar os novos modelos na pista. E uau, a verdade é que levantou uma ideia complexa, mas interessante, tendo um motor por eixo. Algo não tão estranho. De fato também testado na mesma década por José María Serviá com o Motor duplo Ibiza desenvolvido na oficina do Barcelona Motor Park.
Tomando como ponto de partida o sedã Trevi em sua variante Volumex, a ideia do Lancia Trevi Bimotore era interessante, mas muito complexa. Em relação ao eixo dianteiro, tudo permaneceu igual ao modelo de série. Equipado com um bloco de quatro cilindros em linha de dois litros, duplo comando no cabeçote e um carburador de dois cilindros para entregar 135 cv. No entanto, foi na bunda que veio a novidade. Dispensando o banco traseiro para instalar outro motor em cima do eixo exatamente igual ao que estava na frente. Desta forma, Giorgio Pianta deu-se totalmente na pista de testes Balocco com os 270 cv do Lancia Trevi Bimotore. Governado por duas caixas de velocidades ligadas à mesma alavanca.
Um mecanismo a priori simples. Mas muito complexo para sincronizar. Especialmente quando você está sujeito a todas as contingências e problemas previsíveis de contra-relógio nos ralis do campeonato mundial. Além disso, a fórmula do motor duplo não era compatível com a distribuição desigual de torque que o Delta S4 tinha para compensar o mau ajuste de peso. Claro que o Lancia Trevi Bimotore tinha um engenhoso sistema desenhado por Pianta para que o motor traseiro acelere com um pouco de atraso em relação ao dianteiro. Evitando assim o típico oversteer de muitos modelos dominados pela força gerada na traseira.
Finalmente, o Lancia Trevi Bimotore foi descartado assim que foi visto pela administração da FIAT. Primeiro porque mecanicamente era muito mais interessante seguir o caminho do Delta S4. Com seu diferencial viscoso para a distribuição de torque entre os eixos e seu único motor turboalimentado conforme o significado do tempo ditava. E em segundo lugar porque na década de oitenta, com o Grupo B já estabelecido, Foi muito estranho usar um salão como base para o Campeonato Mundial de Rally em vez de um modelo mais compacto. Com tudo isso, o Lancia Trevi Bimotore foi armazenado e posteriormente incorporado aos navios da Herança FCA. A criação desse luxo secundário que foi Giorgio Pianta. ¡Bravíssimo!
Imagens: FCA Heritage
