Miguel Sánchez
Historicamente, quando se fala em combustão, muitos engenheiros se concentram na gasolina. E eles fazem bem. Não em vão, desde o seu índice de octanas à forma como é fornecido ao cilindro, intervêm uma multiplicidade de fatores capazes de aumentar ou diminuir a potência do motor. Por muito tempo, no entanto, pouca atenção foi dada ao ar. Algo tão invisível quanto essencial. Responsabilidade compartilhada pela combustão e, portanto, desempenho. Assim, o uso do supercharger influenciou decisivamente a evolução do automobilismo. Uma história repleta de marcos tecnológicos entre os quais, como primeiro design digno de nota, podemos selecionar o compressor volumétrico Roots.
Patenteado em 1860, serviu como bomba de ar nos altos-fornos da Revolução Industrial. Um primeiro uso que, por volta de 1900, foi complementado pela aplicação feita por Gottlieb Daimler em um motor de carro. Sem dúvida, um passo fundamental em termos de combustão, evidenciando as possibilidades abertas principalmente em tudo relacionado às corridas. Esta terra onde o compressor volumétrico começou a conhecer dias de fama graças ao seu papel decisivo no Bentley Blower. Impulsionado pelo piloto Tim Birkin no final dos anos XNUMX contra os critérios da marca, que preferia aumentar o deslocamento em vez de testar fórmulas relacionadas à indução forçada. Exatamente o que foi pretendido pelo compressor volumétrico. Concebido para aumentar a densidade do ar quando entra na câmara de combustão.
De qualquer forma, esse mecanismo não foi o único protagonista no campo de jogo alternativo aos motores atmosféricos. Não surpreendentemente, vindo da aviação, o uso do turbocompressor foi apresentado como uma excelente alternativa ao compressor volumétrico. Agora, onde estava a principal diferença? Pois bem, Embora deixemos alguns detalhes no tinteiro, seremos sucintos enfatizando como cada um desses sistemas é ativado. Vamos ver. Para começar, em ambos existe um mecanismo capaz de injetar maior pressão de ar no motor. No entanto, a partir daqui o compressor volumétrico se move graças à ação do próprio motor. Tirando a força do virabrequim graças a algum tipo de engrenagem ou correia.
Ao contrário, quando falamos do turbocompressor, ele é acionado através do uso de uma turbina movida pela força de outra, alimentada em seu movimento pelos gases de escape. Ou seja, enquanto o turbocompressor usa energia que de outra forma seria desperdiçada, o compressor volumétrico precisa da potência do motor. Claro que, como vantagens essenciais do compressor em relação ao turbo foram o seu imediatismo - em comparação com o habitual atraso na resposta chamado "atraso” – assim como sua boa disposição em baixas rotações. Um grande contraste com a ineficiência do turbocompressor em baixas velocidades, que requer uma alta velocidade de rotação para produzir os conseqüentes fluxos de escape.
Seja como for, a verdade é que durante os anos setenta o turbocompressor começou a ganhar terreno como forma de acionar motores. Ainda mais num contexto em que o aumento de cilindrada não foi apenas negativo pelo peso, mas também pelo consumo condicionado após a Crise do Petróleo de 1973. Assim, sob a liderança da Renault e a sua vitória com o A442 em Le Mans 1978, quase todos os fabricantes de resistência, rally ou F1 estavam se juntando à ascensão do turbo entrando na década de 1981. De fato, mesmo a Ferrari fez isso apesar de certa imobilidade, estreando em 126 seu primeiro monolugar com turbocompressor graças ao XNUMXCK.
Além disso, graças aos sucessos nas corridas, a turboalimentação levou rapidamente a carros de produção. Responsável pela mania dos compactos esportivos. Ser capaz de obter benefícios interessantes de quase qualquer carro popular graças ao uso de injeção direta e superalimentação. Chegados a este ponto, Nas oficinas, marcas como Bosch ou Garrett foram cada vez mais pronunciadas em detrimento dos carburadores Weber clássicos. No entanto, apesar de fazer parte do conglomerado FIAT desde 1969, a Lancia continuou a mostrar uma personalidade própria.
COMPRESSOR VOLUMÉTRICO LANCIA VOLUMEX, UMA TENDÊNCIA CONTRACORRENTE
Em 1980, havia cada vez mais exemplos do uso do turbocompressor nas corridas. Desta forma, da F1 ao Campeonato do Mundo de Ralis, esta tecnologia difundiu-se exponencialmente pelos departamentos de design e engenharia de competição. Tudo isso incentivado pelo seu uso lucrativo em modelos de grandes séries, colocando a Renault na vanguarda de uma das tendências que mais definem os anos 1980. Assim, quando em 037 o departamento de competição do Grupo FIAT – coordenado pelos engenheiros da antiga Abarth – iniciou o desenvolvimento do Lancia XNUMX, teria sido lógico flertar com a ideia de um turbocompressor.
Mas não. Não foi assim. Longe disso, os italianos recorreram ao uso de um compressor volumétrico para turbinar o sucessor formal do Lancia Stratos. Último modelo de tração traseira a vencer o Campeonato Mundial de Rally – 1983 – antes comando total da tração integral comandada pelo Audi Quattro. Aliás, turbo. Nesse sentido, a justificativa para tal decisão contra a corrente pode se basear em vários pontos.
Para começar, a tecnologia turbo ainda não estava madura o suficiente dentro do Grupo FIAT. Além disso, até o lançamento do Uno Turbo, ou seja, com o motor Fire, não era possível falar do pleno estabelecimento desse tipo de sobrealimentação em suas faixas populares. De fato, ampliando o foco para todo o panorama italiano, talvez os primeiros testes tenham sido os da Alfa Romeo com seu Alfetta GTV Turbodelta. Um modelo projetado para o Grupo 4 do qual apenas 400 unidades foram fabricadas. Surgiu das experiências de sobrealimentação ao serviço da redução de consumos para acabar por ser um dos poucos Alfa Romeo criados para o mundo dos ralis.
Em segundo lugar, a Lancia preferiu contar com o compressor volumétrico graças ao equilíbrio que dá à resposta do motor. E é que, como apontamos antes, seu acionamento é cronometrado ao ritmo do motor, levando a força do próprio virabrequim. Quer dizer, não há atraso temido dado no sistema rival. Responsável por entregas imprevistas e abruptas de energia pelo menos durante os anos setenta. Além disso, o compressor volumétrico apresentou menos problemas em tudo relacionado à refrigeração. Esta questão de extrema importância durante os anos seminais do turbo no automobilismo.
Juntando todas essas razões, podemos entender as razões da Lancia para descartar o uso do turbo. Claro, apenas por cinco anos, porque em 1985 ele finalmente se rendeu às provas graças ao Delta S4 com tração nas quatro rodas. No entanto, a coisa mais interessante para o hobista ou colecionador de hoje é a forma como a utilização do compressor volumétrico teve eco na série Lancia. Não em vão, graças às versões VX, essa tecnologia de contracorrente chegou às concessionárias tanto na linha de sedãs Trevi quanto na linha Beta Coupé e Beta HPE.
Desta forma, o Trevi VX surgiu em 1982 apresentando o motor que, dois anos depois, incorporou o Beta VX. Um bloco de quatro cilindros em linha com dois litros, duplo comando de válvulas e 135 CV a 5.500 rotações por minuto. Com 13 CV a mais que a versão equipada com injeção e 30 Nm a mais de torque. Diferenças não tão marcantes quanto aquelas que algumas versões turbo teriam que colher em comparação com suas bases atmosféricas, embora sejam dignos de um comportamento perfeito e suave para um poder sem raiva. Algo típico de qualquer veículo de autoestrada como, principalmente, o sedã Trevi.
Fotografias: FCA Heritage / W.B. & Filhos / Leilões de carros clássicos
