As origens da Chevron

Por mais de uma década e meia (1965-1980), a marca Chevron tornou-se uma das mais populares construtoras de carros de corrida. A empresa foi fundada em Bolton (GB) por Derek Bennett em 1965, mas Derek Bennett já tinha uma vasta experiência na construção e preparação de carros de corrida.

Embora Bennett não possuísse nenhuma qualificação técnica especial, sua capacidade criativa era inegável e em meados da década de XNUMX havia fabricado um pequeno "anão" com o qual iniciaria sua carreira de automobilista, ao mesmo tempo em que realizava um grande número de reparos em sua oficina . O pequeno "anão" foi substituído por um "Clubman" de sua própria fabricação e mais tarde por um Fórmula Junior, que foram batizados simplesmente com seu sobrenome, Bennett.

O prestígio conquistado por Bennett, principalmente por sua preparação em corridas clássicas de clubes britânicos, foi alto, com uma legião de fãs entusiasmados com o desempenho de seus veículos. Assim, em 1965 ele sugeriu a um deles, Brian Classick, a possibilidade de construir um carro especial, que segundo as palavras de Bennett, superaria o Lotus Seven que dominava a categoria “Clubman” na Grã-Bretanha com mão de ferro.

Bennett constrói dois chassis tubulares, obviamente sem planos, equipados com um motor Ford Kent de 1.500 cc, que o próprio Derek Bennett iria estrear em 3 de julho de 1965 em Kirkistown.
O carro termina no mesmo circuito e sem ter sido submetido a qualquer tipo de teste, arranca, conseguindo finalmente uma surpreendente e inesperada vitória absoluta.

Este sucesso só aumenta a fama de Bennett, que recebe de imediato a encomenda de quatro novos “clubmen”. Quase sem querer, nasceu a marca Chevron, um nome idealizado por Bennett inspirado em um sinal de trânsito. Esses “clubmen” eram chamados de B1 e B2, embora deva ser explicado que esse nome era feito com efeitos retroativos desde 1968, até então eram conhecidos simplesmente como Chevron Clubmans Formula.

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Chevron GT

Derek Bennett conseguiu derrotar a Lotus, apesar da grande experiência acumulada pela marca de Colin Chapman. Os sucessos do B1 e do B2 despertaram o interesse de Bennett pela classe GT, que nas corridas britânicas era dominada pelo rápido Lotus Elan.

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No início de 1966 construiu o modelo de um biplace simples, o que já permite um vislumbre das disposições técnicas do B8 que trazemos para estas páginas virtuais. Por acaso, um de seus clientes, Alan Minshaw, interessou-se pelo novo projeto e relatou-o ao piloto Digby Martland. Este último foi apresentado na oficina de Bennett, encarregando-o de construir um chassi, que será equipado com um motor Ford “twin cam” de 1.600 cc de um Lotus Elan.

Como já havia acontecido com o B1 e o B2, este novo B3 GT estrearia com uma vitória nas mãos de Martland no circuito de Oulton Park, em 23 de julho de 1966. Paralelamente à construção do B3 GT, Bennett havia construído o B4 GT, equipado com motor BMW do modelo 2002 e que, como o modelo anterior, estreou com vitória na classe até 2 litros, no circuito Crystal Palace, na 6 de agosto de 1966.

Já em 1967, o modelo B5 GT é construído e será equipado com um motor BRM V8. Este carro será dirigido regularmente por Brian Redman, estreando com vitória em 1 de abril de 1967 em Oulton Park. O novo carro alcançará inúmeros triunfos na Grã-Bretanha, notadamente a vitória em 29 de maio de 1967 no circuito Crystal Palace. Esta vitória foi de grande importância para a Chevron, pois foi a primeira vitória da marca numa corrida internacional.

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As vitórias de Redman geraram uma série de pedidos importantes para a marca, os motoristas britânicos descobriram um carro relativamente barato, além de muito competitivo em sua classe. Bennett construirá sete chassis do novo B6 GT. Ao contrário do GT anterior construído, a carroceria do novo B6 era feita de fibra de vidro, sendo motorizada em duas versões diferentes, a primeira com o “twin cam” da Ford e a seguinte com o BMW de 2 litros.

Como já havia acontecido, o B6 GT também estreou com vitória, em 16 de abril de 1967, no circuito de Brands Hatch, pilotado por Digby Martland. A temporada de 1967 foi muito bem sucedida, com um total de 15 vitórias gerais e inúmeras vitórias de classe na Grã-Bretanha, demonstrando a eficácia de qualquer um dos GTs construídos pela marca Bolton.

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O Chevron B8 GT

Os Chevron GTs começaram a participar de testes internacionais, e Derek Bennett percebeu que seus carros eram classificados pela Federação Internacional de Automóveis como protótipos, o que os fazia competir em condições inferiores com os esportivos muito especializados da Porsche e da Ferrari. Determinado a remediar esta situação, foi proposta a homologação do GT como Grupo 4, com o objetivo de ser competitivo nesta categoria.

Os regulamentos da FIA exigiam a fabricação de pelo menos 50 chassis para obter a homologação do Grupo 4, e Bennett começou a construção do B8 GT no final de 1967 (o nome B7 corresponde a uma Fórmula 3 construída naquele mesmo ano para o piloto. Oficial. Peter Gethin). Bennett considerou que só precisava construir 39 novos chassis, já que o novo B8 GT usava o mesmo quadro que o B3, B4, B5 e B6 GT construídos até então; e também é verdade que a FIA não apresentou problemas especiais, homologando o carro em 1º de maio de 1968, muito antes de todas as unidades necessárias para esse fim terem sido concluídas.

O Chevron B8 GT usa o mesmo design dos GTs anteriores da Bennett. O chassi é do tipo tubular, construído em aço, ao qual são incorporados painéis de alumínio rebitados para aumentar a rigidez. O motor está localizado na posição central traseira e a carroceria é composta basicamente por cinco elementos em fibra de vidro, destacando-se a baixa altura total.

Entre 1967 e 1970, um total de 44 B8 GTs foram construídos, equipados com sete motores diferentes, com destaque para o motor BMW de 2 litros, que equipou 34 dos B8 GTs construídos. O modelo estreou em 3 de março de 1968 em Cadwell Park, nas mãos de John Bridges, alcançando sua primeira vitória em 30 de março em Silverstone, pilotado por Phil Silverston.

O carro foi um campeão de vendas, pois era competitivo, facilmente reparável e relativamente barato. Curiosamente, as vitórias do Grupo 4 só começaram a chegar em 1969, quando os americanos Gunn, Kleimpeter e Beatty conquistaram a vitória de classe nas prestigiosas 24 Horas de Daytona depois de terminar na 6ª posição geral, pilotando um chassis importado por Fred Opert, que viria a se tornar distribuidor americano da marca.

Naquela época, a Chevron havia se tornado um dos principais fabricantes de carros de corrida europeus e sua produção abrangia vários tipos de Fórmula 3 e Fórmula 2, além de seus GTs. Em 1968, ele construiu o B12 GT, o último dos modelos que compartilhava o mesmo chassi e carroceria que havia nascido em 1966 com o B3, mas desta vez movido por um imponente motor Repco V8 de 3.000 cc, que John Woolfe levará vitória em sua estreia em Silverstone.

O substituto do Chevron B8 GT foi o B 16, cuja construção começou em 1969. A partir desse modelo, a ascensão da marca será imparável, conquistando um longo número de vitórias em todo o mundo e em todas as categorias em que seus produtos manufaturados circularam. Derek Bennett tinha vindo para projetar um carro de F1, o Chevron B41. Infelizmente este carro não pôde ser desenvolvido por ele mesmo, um acidente de pára-quedismo acabou com sua vida em 1978. A marca Chevron fechou suas portas em janeiro de 1980, incapaz de superar a morte de seu criador.

Poucos são os pilotos espanhóis que vieram correr com o Chevron B8 GT. No dia 5 de outubro de 1969, por ocasião das “12 Horas de Barcelona”, Escudería Montjuich entrou “Pelé” (Félix Muñoz) junto com o britânico Roy Johnson, saindo por acidente à 6 hora. Teremos que esperar até 14 de novembro de 1970, por ocasião das “6 Horas de Jarama”, para ver novamente um piloto espanhol a bordo do pequeno GT. Pepe Ruiz Thiery e “Fono” (Alfonso Olcina) qualificam-se na nona posição final. Precisamente, no final desta corrida, o "Fono" valenciano vai adquirir um chassis B8 GT com o qual irá ocasionalmente correr em algumas corridas valencianas de montanha, em 1971.

O Chevron B-8 GT que trazemos para «La Escudería», com o número de chassis CH-DBE-61, chegou à Espanha da Grã-Bretanha em 1998, comandado pelo catalão Luis Villalba. A Chevron chegou desmontada (em caixas) e foi montada nas instalações que Motor de competição disponível em Montcada i Reixac, pelo excelente mecânico Ferrán Junzá. Por vezes, Luís Villalba fê-lo participar no Campeonato Espanhol de Clássicos, sem muita sorte, visto que sofreu alguns acidentes graves em Vila do Conde e Alcañiz em 1999.

Em 2000, foi pilotado em alguma ocasião por Francesc Gutiérrez e mais tarde foi vendido ao seu atual proprietário, Ramón López de Madrid. À chegada às instalações «Hispakart» em Torrejón, o B8 foi totalmente desmontado, procedendo a um restauro completo, visto que o seu estado geral era bastante lamentável. Foi feita uma cópia da carroceria pintada em um elegante azul elétrico e desenhada a famosa flecha da «Escudería Surtees», em homenagem ao campeão britânico John Surtees, amigo pessoal do secretário pessoal de Ramón López, conhecido como “Joe Surtees ”no meio ambiente corrida de Madrid.

Uma das características deste chassis “espanhol” é a sua posição de condução, neste caso situada à esquerda, visto que Ramón López se sente mais confortável nesta posição. Seu dono o utiliza desde então (2001), sendo um dos carros clássicos que mais desperta a curiosidade do público da cadeados Espanhol

Os autores desejam expressar a sua gratidão a Ramón López e “Joe Surtees” (José Mª Arranz) pelo seu exemplar calor humano e pelas contínuas facilidades demonstradas na realização deste artigo.

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MOTOR
cidade natal:	BMW
Deslocamento:	1.990 DC
poder:	240 CV
posição:	Longitudinal central posterior
alimentos:	Dois carburadores Weber 48 DCOE

TRANSMISSÃO
Mudar localização:	mais tarde
Caixa:	Hewland FT200 5 velocidades
Endereço:	Por zíper

CHASSI
estrutura:	Tubular em aço, reforçado com placas de alumínio
suspensão:	Independente
Dianteira:	Triângulo duplo com barra estabilizadora
Traseira:	Ditto.

MAIS DADOS:
Carroçaria:	Dois lugares em GRP (poliéster reforçado com fibra de vidro)
dimensões:	?
Peso:	?
Freios:	Circuito duplo, 4 discos
Pneus:	Avon
Época:	1967-70
Unidades fabricadas:	44

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DATA	CARRERA	DORSAL	PILOTO / S	POSIÇÃO	NOTAS
15/6/69	Jarama	63	Barry Smith	6º	-
5/10/69	12 horas de Barcelona	32	Guy Edwards e Mike Franey	4º	1 de classe
«	«	34	Ian Skailes e John Hine	AB.	Trans- missão
«	«	36	Roger K. Heavens e Martin Ridehalgh	AB.	-
«	«	31	Peter Brown e Roger Enever	AB.	Motor
«	«	33	James Tangie e Paul Vestey	AB.	Motor
«	«	42	Roy Johnson e "Pelé"	AB.	Crash
«	«	7	Peter Taggart e Tont Goodwin	AB.	Motor
«	«	4	Tony Lanfranchi e Tony Beeson	DNA	Pacote
«	«	17	James Blades e XX	DNA	Pacote
«	«	38	Angus Clydesdale e Terry Hunter	DNA	Pacote
26/10/69	6 horas de Jarama	-	Ian Skailes e Richard Bond	9º	-
26/10/69	6 horas de Jarama	-	John Hine e XX	DNA	-
26/10/69	6 horas de Jarama	-	Paul Vestey e James Tangie	AB.	-
22/3/70	Jarama	-	G. Graemiger	6º	-
22/3/70	Jarama	-	Roger K. Céus	7º	-
31/5/70	Homenagem às Províncias	84	André Fletcher	5º	-
14/11/70	6 horas de Jarama	-	Roger K. Heavens e Mike Garton	6º	(B6)
«	«	-	Martin Blackie e Bernard Unett	8º	-
«	«	-	Pepe Ruiz-Thiery e «Fono»	9º	-
«	«	-	Edward Negus e Peter Hanson	12º	-
«	«	-	Mike Franey e Andrew Fletcher	AB.	-
1971	Valência	-	«Telefone» (Alfonso Olcina)	-	-
12/10/71	1000 km de Barcelona	29	T. Birchen- Hough e Brian Joscelyne	AB.	Mudar

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Vídeo | 19bozzy92, tem um curioso canal dedicado ao som das máquinas dos sonhos. Uma sinfonia inteira. [/ Su_spoiler]