Miguel Sánchez
Durante a década de XNUMX, a frota móvel na Espanha não vivia seus melhores momentos. Condicionado pelo pós-guerra, muitos dos problemas econômicos inerentes ao primeiro período do franquismo foram nele visualizados. Para começar, os três anos de guerra civil causaram não poucos danos ao tecido industrial. Obviamente no sentido físico. Mas também na sua organização, levando ao desaparecimento de Hispânico-Suíço e seus modelos de alta qualidade. Tudo isso depois de até ter fabricado canhões e material bélico para depois vender seus bens de capital à ENASA em 1946.
Além disso, a queda da produção e as altas taxas de pobreza não ajudaram a gerar uma demanda estável para atrair investidores estrangeiros. Uma situação agravada pelos anos de autarquia. Em parte escolhido pelo nacionalismo da Falange, mas sobretudo imposto pelo isolamento internacional a que foi submetido o regime de Franco após a derrota do fascismo. Assim as coisas, a escassez de matérias-primas necessárias à indústria automotiva era um empecilho constante. Pelo menos até a assinatura dos primeiros acordos com os Estados Unidos a partir de 1953, dado o reposicionamento da ditadura dentro da Guerra Fria.
Com tudo isso, não é difícil entender como a frota espanhola foi mais do que reduzida durante os anos quarenta. A necessitar de apoio estatal e da sua extensa rede de empresas públicas, bem como mais focada em veículos industriais do que em automóveis de passageiros. Também, desde a maioria da população não podia pagar um carro, As necessidades de mobilidade foram atendidas graças a motocicletas, automóveis e ciclomotores. Desta forma, na Espanha dos anos quarenta, floresceu uma infinidade de empresas focadas no mundo das duas rodas e motores de pequena cilindrada.
Uma situação muito semelhante à vivida na Itália. Onde a Ducati deixou de lado a produção de raios para abraçar a fabricação de pequenos dispositivos para impulsionar bicicletas. Nesse sentido, a Isotherms fez algo semelhante em 1948, trocando as geladeiras e aquecedores para pousar no segmento de motocicletas urbanas. Daqui surgiu a malfadada scooter Furetto e a mais capaz Isoscooter 125, mas sobretudo o triciclo Isocarro com aplicações práticas no dia-a-dia dos entregadores e pequenos negócios. Sem dúvida uma gama de veículos facilmente aplicáveis a Espanha, onde chegaram em 1952 através da Iso-Motor Italia SA
ISO-MOTOR ITALIA SA, FABRICAÇÃO SOB LICENÇA EM CARABANCHEL
No início da década de 1959, a Espanha de Franco estava abandonando gradualmente a era dos cartões de racionamento. Desta forma, a capacidade de consumo foi ganhando músculo. Dando os passos anteriores à explosão econômica vivida após os Planos de Estabilização de XNUMX. No entanto, a verdade é que ainda havia lacunas óbvias na tecnologia. De fato, embora o tecido industrial estivesse recuperando a capacidade produtiva, tudo relacionado a patentes não avançava na mesma proporção.
Devido a isso tornou-se necessário recorrer ao sistema de licenciamento. Algo especialmente comum quando se fala de marcas italianas e seu desembarque maciço na Espanha no início dos anos cinquenta. Um fenômeno visível no motociclismo, com a fundação da Motovespa de Madrid, Moto Scooter e Motor Italia em apenas dois anos. E isso para não mencionar as locomoções basca Lambretta, o asturiano Avello ou o catalão Moto Guzzi Hispania e Mototrans. Todos eles dedicados à produção sob licença graças aos seus acordos com Vespa, Rondine, Iso, Lambretta, MV Agusta, Moto Guzzi e Ducati, respectivamente.
A esta altura, o melhor seria situarmo-nos na Madrid de 1951. Uma cidade ainda marcada pelas feridas da guerra, mas ao mesmo tempo aberta à expansão industrial alimentada pelas famílias do êxodo rural. Assim, no popular bairro de Carabanchel, foi fundada em janeiro do mesmo ano a Motor Italia SA, uma pequena empresa dedicada à modesta tarefa de fabricar motores de bicicleta sob licença da empresa de Turim Itom. Porém, Em 1952 conseguiu chegar a um acordo com a Isothermos para produzir as suas scooters e automóveis em Madrid.. Algo semelhante ao que, justamente naqueles meses, Moto Scooter -com Rondine- e Motovespa -com Vespa e apoio do Banco Urquijo- negociavam a instalação de suas oficinas em Ronda de Toledo e no bairro de San Blas, respectivamente.
Com tudo isso, quando a Isothermos se tornou acionista da empresa, passou a se chamar Iso-Motor Italia SA embora, por um tempo, não tenha cessado seus acordos com a Itom para a fabricação de pequenos mecânicos. A partir deste momento, a scooter Iso 125 saiu primeiro das oficinas Carabanchel, seguida pouco depois pela primeira Isocarro. No entanto, desde o ritmo da economia italiana foi mais rápido que o da espanhola logo começaram a ocorrer os primeiros desengajamentos. Desta forma, em 1953 a matriz italiana mudou seu nome para Iso Autoveicoli. Algo que já dava pistas indiscutíveis sobre sua ambição de entrar no automobilismo.
E assim o fez, apresentando nesse mesmo ano seu primeiro veículo com quatro rodas. Nem mais nem menos do que o Isetta. Um microcarro que os engenheiros da empresa vinham amadurecendo desde 1950, aliando um bom preço, excelente dirigibilidade na cidade e soluções interessantes como a porta localizada na frente. Também, desde na Itália, o Isetta passaria por um momento difícil devido ao aparecimento do FIAT 600 muito mais prático, Iso concedeu a patente de seu projeto à BMW em 1955. Exatamente no mesmo ano em que o popular modelo Dante Giacosa foi lançado no mercado. Assim, que impacto tudo isso teria nas oficinas da Iso-Motor Italia em Madri?
O ISETTACARRO APARECE
Devido à popularidade da Lambretta e da Vespa, a Isoscooter não vendeu muito bem na Espanha. Além disso, produzir modelos de turismo também não era um negócio muito lucrativo para a Iso-Motor Italia, pois, afinal, a Montesa e a Lube já dominavam o mercado de dois tempos com um oitavo de litro. Com tudo isso, apenas os automóveis poderiam ser mais ou menos competitivos, ampliando sua gama para modelos com 150 centímetros cúbicos. Porém, a chegada do SEAT 600 em 1957 ofereceu uma excelente alternativa de mobilidade. Não apenas para famílias, mas também para empresas quando sua variante de van apareceu em 1961.
Neste ponto, a verdade é que a empresa Carabanchel estava nas cordas. Ainda mais se levarmos em conta como a empresa-mãe italiana estava se inclinando para carros esportivos de última geração. Abandonando completamente o mundo das duas rodas quando os anos sessenta chegaram. No entanto, embora em Espanha não tivesse muita sorte para fabricar o turismo Isetta devido ao SEAT 600, Iso Autoveicoli tinha variantes comerciais a meio caminho entre um automóvel e uma carrinha ligeira. Equipados com o monocilíndrico a dois tempos Puch, 236cc e 9,6CV, eram viáveis para um mercado onde ainda havia uma certa lacuna para veículos comerciais com motor de motocicleta.
De fato, na Itália, o Isetta Autocarros teve boas vendas na ausência do 600 T derivado do Multipla, tornando-se popular na segunda metade dos anos cinquenta. Com tudo isso, a Iso Motor Italia considerou seriamente a possibilidade de ter seu próprio Autocarro. E ele fez. Estreando-o em 1954 sob o nome de Isettacarro 500 porque esse era o número de quilos recomendado para transportar como carga. Em relação ao motor, longe de usar o montado pela BMW Isetta -derivado da motocicleta R25/3- ele equipava o mesmo Puch instalado nas versões italianas.
Tudo isso em um chassi estendido para suportar o espaço de carga, suportado por um eixo traseiro equipado com molas de lâmina e diferencial. Algo importante, pois a falta deste último tornou alguns automóveis da época muito perigosos, como o Rondine Titan fabricado na Ronda de Toledo. Não muito bem sucedido comercialmente, ganhando a reputação de virar facilmente durante as curvas necessárias em rotas de entrega urbanas. Além disso, o interior continuou a desfrutar dos confortos representados por um Isetta em comparação com qualquer automóvel. Contando com o tradicional volante de dois raios e, claro, a eterna porta de abertura frontal.
Produzido de 1954 a 1958 com cerca de 4.900 unidades -segundo os arquivos do extinto Microcar Museum na Geórgia-, o Isettacarro 500 tornou-se um dos últimos expoentes daquela Espanha em que o automobilismo ainda não era um fato maciço. Tudo isso jogado na sarjeta da história graças ao desenvolvimento econômico que surgiu no final dos anos 600 e à chegada do SEAT 4, do R2 FASA e do XNUMXCV montados no Citroën de Vigo.
De fato, depois de uma parceria com a alemã Borgward para fabricar vans leves movidas a Perkins, a Iso-Motor Italia SA acabou fechando suas oficinas em meados da década de XNUMX. Não obstante, Ainda continua a surpreender muitos que lá, nas colinas do popular Carabanchel, esses modelos foram fabricados. Não só o Isettacar, mas também cerca de 100 ou 900 -as fontes são bastante confusas a este respeito- Isetta Turismo montado de 1956 a 1961. Algo sobre o qual falaremos em artigos futuros.
PD A unidade escolhida para ilustrar este artigo saiu da fábrica em 1957. Depois disso, passou muitos anos nas mãos de uma família catalã, ainda mantendo a placa B-158073. Mais tarde, esteve no Museu do Microcarro da Geórgia pelo menos de 2002 a 2013. Ano em que a RM Sotheby's o leiloou pela primeira vez. Posteriormente, em 2020, foi novamente a leilão como parte A coleção Elkhart. Quanto ao seu estado de conservação, devemos indicar como certos elementos originais foram substituídos por outros que não correspondem. No entanto, o estado geral é excepcional, incluindo a caixa de madeira original.
