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Mars II 1967. A versão elétrica do Renault R10 nos Estados Unidos

Em meio à transição para a mobilidade elétrica, chama a atenção o tempo todo que essa tecnologia foi testada. Exemplos disso são as muitas versões elétricas do Dauphine nos Estados Unidos. Caminho que a Propulsão de Combustível Elétrico percorreu para lançar o Mars II em 1967. Sua conversão para elétrica em outro modelo da Renault, o R10.

Os Estados Unidos têm sido o país mais prolífico quando se trata de carros elétricos. Um fato surpreendente, pois ao mesmo tempo não para de ter uma indústria caracterizada por grandes descargas e consumo insaciável. O que, no entanto, se conjuga com o surgimento de empresas como a Detroit Electric. Fundada em 1907, esta marca de carros elétricos serviu seus modelos até a Segunda Guerra Mundial. Nesse ponto, os carros a combustão não eram mais barulhentos ou fumegantes o suficiente para se inclinar para um elétrico.

No entanto, neste país onde até a mobilidade local é feita em transporte privado, a ideia da eletricidade não parava de se repetir. Por esta razão, e apesar dos baixos preços da gasolina durante a época de ouro de 1945 à crise do petróleo de 1973, encontramos veículos elétricos escassos, mas constantes. Nesse sentido, falamos há muito tempo sobre Medidor R12 EVA. Um modelo experimental testado pela própria NASA com o objetivo de abastecer frotas de veículos em empresas privadas e administrações públicas.

Uma ideia que também foi na direção da Propulsão Elétrica de Combustível, que surgiu no início dos anos setenta com o desenvolvimento de um sedã elétrico conhecido como Electrosport. Um produto com uma curta história e antecedentes claros no trabalho da empresa nos modelos Renault. Algo que revitalização da fabricação experimental de carros elétricos no ambiente de Detroit, que começou em 1959 com a conversão de algumas unidades do Dauphine em uma tentativa desesperada de reavivar suas vendas escassas. Operação que, em 1967, se repetiu no R10 com o nome de Marte II.

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A HISTÓRIA INUSPECTADA DE RENAULT ELÉTRICA NOS EUA

Hoje a Renault tem uma ampla gama de elétricos que possui na Clio Electrique 1995 seu primeiro expoente. No entanto, modelos da marca como o Dauphine, R5, R10 e R12 têm sido bancos de ensaio recorrentes para veículos elétricos. Uma história em que nomes de pequenas empresas norte-americanas são costurados, que utilizou esses carros franceses atraídos por sua leveza. Característica a ter em conta quando se tem que impulsionar um automóvel com motor de baixa potência e um enorme peso acrescido em forma de baterias.

Assim as coisas, desde o surgimento em 1957 do Dauphine no mercado norte-americano, vemos as conversões elétricas tão engenhosas quanto pouco lucrativas. Exemplos são o Heifetz Electricar electric Dauphine, o Yardney Electric e o Dauphine fabricado pela Bell Labs equipado com inovações como a frenagem regenerativa. Pioneiros do automobilismo elétrico que, em alguns casos, mal passaram no test drive. Um estado larval que o Henney Kilowatt conseguiu superar, chegando a quase cinquenta unidades vendidas com o apoio do California Institute of Technology.

De qualquer forma, de todas as transformações elétricas com base no Renault Dauphine, foi o Mars I que mais viajou. Não tanto por sua capacidade de inovar - superada pelos Bell Labs e pelo Kilowatt - mas por ser o início de uma saga que continuou com o Mars II. O modelo oferecido pela Electric Fuel Propulsion tendo como base o R10, das quais 45 unidades foram fabricadas entre 1967 e 1968. Uma corrida escassa, mas capaz de colocar o Mars II ao alcance de motoristas privados e frotas públicas, como o Departamento de Água de Los Angeles ou as empresas de eletricidade de Wisconsin, Pensilvânia e Illinois.

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MARS II. O R10 ELÉTRICO QUE NOS LEVOU DE FIM AO FIM

Mesmo em meados de 2021 a autonomia das baterias continua sendo um dos grandes questionamentos sobre o carro elétrico. Um problema muito mais sério em veículos como o Mars II, que também lutou contra a inexistência virtual de pontos de recarga. Não obstante, Uma unidade conseguiu ir sem problemas notáveis ​​de Detroit a Phoenix para participar do primeiro congresso internacional do Conselho de Veículos Elétricos em 7 de novembro de 1969. A demonstração de que esses veículos - mesmo naquela fase experimental primitiva - foram uma brecha para a transição tecnológica que vivemos hoje.

E é que o Mars II tinha uma autonomia não desprezível de 110 km. Elevado para 190 por algumas outras fontes mais otimistas. Tudo isso, sim, graças a alguns enormes baterias de chumbo e cobalto pesando 771 quilos. Um problema que aumentou o peso do carro para 1651 quilos; muito além dos escassos 775 quilos da versão de fábrica com motor a combustão. Além disso, sua potência era de apenas 15 CV; 31 a menos do que os oferecidos pelo Renault R10. Dados compensados ​​pela vida útil das baterias entre 80.000 e 140.000 km, segundo fonte consultada.

De qualquer forma, a verdade é que no final dos anos XNUMX a diferença para os carros elétricos era praticamente nula. Porém, com mais de meio século de perspectiva, modelos como o Mars II são os mais atraentes para quem tem interesse em conhecer os primórdios da atual transição para a eletricidade. Um interesse que certamente deve ficar no papel, uma vez que especula-se que apenas seis unidades sobrevivem hoje. Na verdade, vimos a única oferta de venda no portal Craigslist, sendo eliminada pouco antes da publicação deste artigo.

Fotografias: Craigslist / Propulsão de Combustível Elétrico / Museu Smithsonian

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Miguel Sánchez

Escrito por Miguel Sánchez

Através das notícias de La Escudería, percorreremos as sinuosas estradas de Maranello ouvindo o rugido do V12 italiano; Percorreremos a Rota 66 em busca da potência dos grandes motores americanos; vamos nos perder nas estreitas pistas inglesas rastreando a elegância de seus carros esportivos; aceleraremos a frenagem nas curvas do Rally de Monte Carlo e até ficaremos empoeirados em uma garagem resgatando joias perdidas.

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