Miguel Sánchez
Além do design ou desempenho, falar de Alfa Romeo é falar de motores. Assim, a história da marca não é compreendida sem o Bialbero de 1954, o Busso V6 de 1978 ou o Twin Spark de 1986. Verdadeiros ícones no universo particular da engenharia italiana incorporados em muitos modelos, tanto de série como de competição. No entanto, o que poucos touros sabem é como a casa do Biscione experimentou motores rotativos de 1962 a 1973. Além disso, ela não fez isso sozinha. Longe disso, colaborou com a NSU alemã em um programa estável onde trabalhavam engenheiros como Giorgio Figlozzi.
Mas vamos ao início de toda esta história. Especificamente até 1929. Ano em que o engenheiro alemão Félix Wankel registrou a patente de seu motor rotativo. Equipado com um rotor com três vértices girando em torno de um virabrequim fixo, essa engenhosidade dificilmente recebeu o interesse da indústria automobilística até os anos sessenta. Década em que o espírito de inovação fez da sua aplicação prática um objetivo a ser perseguido por muitas marcas, incluindo General Motors, Mercedes ou Mazda. No caso do primeiro, tudo começou com o ímpeto do próprio Ed Cole, que finalmente encerrou o projeto na década de XNUMX devido a problemas com transmissões.
Em relação à Mercedes, o melhor exemplo é representado pelos dois primeiros protótipos do C111. Sem dúvida um dos melhores testes já realizados com motores rotativos. Pelo menos, um dos mais marcantes devido à sua estética esportiva particular. Além disso, como o governo japonês financiou a adoção de novas tecnologias por empresas nacionais no início da década de XNUMX, A Mazda conseguiu trazer esses motores para a série com modelos como o Cosmo Sport. Um precedente básico para entender sua saga RX simbólica. Perpetuou até o passado 2012 com evoluções tão interessantes quanto o motor Renésis 13B-MSP.
No entanto, se quisermos entender o impacto dos motores rotativos na Europa, devemos inevitavelmente analisar o NSU. Pioneira em incorporá-los em modelos de grandes séries, a casa alemã foi a que anteriormente optou por eles. De fato, em 1964 apresentou seu Spider, do qual foram produzidas mais de 2.000 unidades. Um excelente prólogo da tecnologia rotativa apresentada no sedã Ro 80 de 1967. Sem dúvida, um dos carros mais inovadores e tecnológicos da época, com produção estimada em pouco mais de 37.000 unidades.
Infelizmente, o Grupo Volkswagen sacrificou a NSU para concentrar seus esforços em reviver a Audi. Fato que enterrou todo o trabalho feito para desenvolver a patente de Felix Wankel. No entanto, a NSU não era uma empresa míope. longe disso, partilhou a sua tecnologia com pelo menos duas outras marcas europeias. Um deles foi a Citroën, com a qual fundou a empresa Comotor em 1967 com a ideia de unir forças para produzir modelos rotativos em grandes séries. De fato, o fruto tardio de tudo isso veio com a GS Birotor de 1973. Um modelo que, como o SM, acabou morrendo nas consequências da Crise do Petróleo.
De qualquer forma, como indicamos anteriormente, a NSU colaborou com outra marca. E sim, não era nem mais nem menos que Alfa Romeo. Uma verdadeira surpresa, já que a casa italiana pouco se afastava dos cânones estabelecidos por seu então conciso departamento de motores. No entanto, de acordo com os poucos registros preservados a relação com os alemães começou a forjar informalmente em 1962. Algo que, de fato, é dois anos antes das primeiras partituras interpretadas pela Citroën. Neste ponto a pergunta é óbvia. O que a Alfa Romeo procurava na mecânica rotativa?
ALFA ROMEO E MECÂNICA ROTARIA, UMA DÉCADA DE PROVAS
Pequeno em tamanho e capaz de rotações incrivelmente altas, o motor rotativo era tentador para qualquer marca com aspirações esportivas. Ainda mais nos anos sessenta, quando não poucos engenheiros otimistas tentaram remediar os problemas causados pelos vértices do rotor. expostos a grandes variações de temperatura, estes criaram rachaduras severas em seu atrito com a superfície interna das câmeras. Um fato tão preocupante que Kenichi Yamamoto - principal defensor dos motores rotativos da Mazda - o chamou de forma um tanto poética "O Arranhão do Diabo". E não foi para menos, pois tentar combatê-lo exigia mais lubrificação e, portanto, mais gasto com óleo. Um dos principais pontos contra essas mecânicas.
No entanto, a Alfa Romeo foi atraída por poder introduzir estes motores alegres de aceleração e peso leve na sua gama. Sem dúvida muito apta à sua filosofia de marca, tendo sido excepcional sob o capô de não poucos Spider ou Giulia GT. Assim as coisas, a equipe onde Figlozzi foi encontrado testou com diferentes rotores feitos de vários materiais. Para começar, um em grafite que não tinha durabilidade, ensaiando depois com ferro fundido. Uma opção sem dúvida resistente mas ao mesmo tempo muito pesada, gerando uma enorme força centrífuga no rotor com três vértices.
Neste ponto, a Alfa Romeo decidiu passar do banco de testes para o asfalto no final dos anos sessenta. É por isso que ele equipou dois veículos experimentais com motores rotativos. O primeiro deles foi um Spider ao qual foi instalado um único rotor com 500 centímetros cúbicos para produzir cerca de 65CV. O segundo foi um sedã 1750 de 1968, equipado com um bi-rotor com um litro de cilindrada e aproximadamente 130 cv. Único mecânico hoje preservado pelo Museo Storico Alfa Romeo em Arese. Ele ainda pode ser visto ao lado da caixa de cinco marchas de um Giulia, bem como um carburador Weber de cano duplo.
A prova física de que esse programa de colaboração entre a NSU e a Alfa Romeo existiu, materializando-se em dois protótipos que acabaram por ser desmantelados. Mas porque? Não em vão, a casa italiana não investiu muito dinheiro nisso, mas gastou muito tempo. Nem mais nem menos de onze anos no total. Então, qual foi o motivo do cancelamento dos motores rotativos e seu posterior esquecimento? Bem, vamos ao que interessa. Para começar, os problemas de confiabilidade derivados da rotação do rotor não se conciliavam mal com a garantia de 100.000 quilômetros oferecida pela Alfa Romeo.
Além disso, em 1966 foi aprovada uma regulamentação de emissões mais restritiva nos Estados Unidos que logo influenciaria a legislação europeia. Algo que afetou totalmente os motores rotativos, ainda muito poluente durante os anos sessenta devido à sua sede voraz de petróleo. No entanto, o revés final veio em 1973 com a eclosão da Crise do Petróleo e o boom dos preços dos combustíveis. Sem dúvida, um dos fatos históricos que mais condicionou a engenharia de motores.
Assim, a Alfa Romeo preferiu concentrar seus esforços no desenvolvimento do Controllo Elettronico Motore. O novo e refinado sistema de injeção eletrônica com o qual se pretendia ter tecnologia própria além de usar a Bosch como fornecedor recorrente. O mesmo que era impossível enquadrar dentro de custos de desenvolvimento compatíveis com o lucro do negócio. No entanto, este será o assunto de um artigo futuro, pois, verdadeiramente, a história tecnológica da Alfa Romeo é verdadeiramente enciclopédica.
Fotografias: FCA Heritage / PSA / Mazda / Grupo Volkswagen
