Miguel Sánchez
Na história da arquitetura é relativamente fácil traçar o chamado design orgânico. Caracterizado por soluções observadas na natureza adaptando forma à função, Gaudí pode ser colocado nesta corrente graças às suas criações quase vegetais. Mas também para arquitetos como Frank Lloyd Wright. Responsável pela captura das teses orgânicas em sua Casa de la Cascada em 1939. E até o espanhol Fernando Higueras, que deu um exemplo criativo com sua casa Rascasuelos e suas interessantes características térmicas. No entanto, o design orgânico não foi aplicado apenas ao mundo da construção. Mas também para a indústria dos transportes.
Prova disso são os primórdios da aviação, mas também alguns modelos de automóveis onde a inspiração da natureza foi aplicada com melhor ou pior sorte. Assim, se o Renault 14 é lembrado por alguma coisa na França, é por sua suposta semelhança com uma pêra, resultado da campanha publicitária que acompanhou seu lançamento em 1976. Sem dúvida, uma das mais ousadas da história. Tanto que parece feito por algum agente infiltrado da concorrência e não pela própria Renault. Nele, e sob o lema “o espaço mínimo para o motor, o máximo para o conforto”, o formato do modelo foi relacionado ao daquele fruto quando colocado na posição horizontal.
E bem, tem uma certa lógica. No final do dia, o perfil do Renault 14 está aumentando à medida que se aproxima por trás. Dando assim o maior espaço possível ao habitáculo, maximizando as possibilidades de um compacto do segmento C. Justo aquele onde o nosso protagonista teve de competir com o VW Golf, o Simca Horizon ou o FIAT Ritmo. Todos eles adversários duros na luta para ser o veículo preferido das classes médias europeias, devendo, portanto, ter o máximo grau de versatilidade, eficiência e praticidade. Algo que, apesar de ter razões poderosas e certas inovações tecnológicas em seu segmento, o Renault 14 não conseguiu alcançar.
EM BUSCA DA FORMA PERFEITA
Quando em 1965 a Renault introduziu o R16 Eu não estava lançando apenas mais um modelo. Longe disso, e graças ao seu grande portão como quinta porta, inaugurou uma forma de ver os compactos que já se vislumbrava um ano antes com a Prímula Autobianchi. Na verdade, isso foi definitivamente um dos principais passos em frente no segmento C europeu. Assim, a forma com dois volumes e cinco portas em grande estilo"hatchback” foi estabelecido como o mais canônico quando se trata de entender um carro médio até hoje.
Algo que a marca de diamantes entendeu perfeitamente, lançando o R1968 em 6 como uma alternativa mais modesta ao R16 mas com a mesma abordagem. No entanto, quando os anos setenta chegaram, não havia mais nada a fazer senão renovar a gama. Especialmente no que diz respeito ao segmento C, onde A Volkswagen entrou com força graças à primeira geração do Golf e seu design assinado por Giorgetto Giugiaro. Portanto, decidiu-se concentrar esforços na criação de um novo modelo com o qual substituir o R6 e o R12 com o objetivo de vencer o novo e bem-sucedido alemão. Algo sem dúvida ambicioso, para o qual não poucos projetos foram descartados ao longo do caminho.
Além disso, e tal como fez com o Projeto H, a Renault uniu forças com a Peugeot levando o desenvolvimento do novo modelo como empresa nacional como “Joint venture”. Uma transferência de conhecimento bem exemplificado no chassis Renault 14, já que vem do Peugeot 304 um pouco mais antigo. Claro, atualizando a base graças a uma barra de torção no eixo traseiro e, principalmente, uma suspensão McPherson no eixo dianteiro que, segundo testes da época, era “bem suave".
RENAULT 14, TAMBÉM MONTADO EM PALENCIA
Apesar de ter excelente habitabilidade e baixo consumo, o Renault 14 não seduziu muito o público popular. Na verdade, a melhor prova disso é que, embora alguns de seus concorrentes ainda sejam clássicos populares bem conhecidos, a legião de seguidores de nosso protagonista não é particularmente grande. Uma pena, pois além tinha uma vasta gama em que foram oferecidos quatro acabamentos diferentes juntamente com o mesmo número de motores. Para começar com o 1,2 litro do L, TL e primeira série do GTL. Com 57CV a 6.000 rpm.
Em segundo lugar, o mesmo bloco do motor. Mas com uma carburação de corpo duplo que aumentou a potência para 69CV na versão TS. Da primeira série, pois já na segunda de 1979 equipou uma cilindrada aumentada para 1′, 3 litros podendo entregar 70CV. O mais potente da gama Renault 14. Um carro que começou a ser produzido em Espanha juntamente com o da segunda sede da FASA, em Villamuriel de Cerrato (Palencia). Arrancou no final dos anos setenta para complementar a fábrica de Valladolid com a estreia do R14 nacional em 1980.
A partir de então, ele teve pouco mais vida. E é que em 1983 foi substituído pelo Renault 11. Um carro que também compartilhava muitos elementos com os modelos Peugeot. Mas, ao contrário de seu antecessor, conseguiu ser verdadeiramente global ao ser produzido e vendido na Europa, Ásia e América Latina. Algo muito diferente do que se deu na história do Renault 14, cuja maioria das unidades foram distribuídas entre França e Espanha com uma produção de cerca de um milhão.
Imagens: Renault Classic
