Catawiki
Citroën 11 CV, o legado de André Citroën
O Citroën 11 CV foi um carro de vanguarda desde o seu lançamento em 1934. O carro foi projetado em uma estrutura monocoque composta por suspensão independente nas quatro rodas e freios hidráulicos; mas sua característica mais dinâmica era, sem dúvida, a tração dianteira. O motor foi colocado em posição invertida para a frente, com a caixa de câmbio montada no eixo dianteiro e sob o radiador, dando ao Citroën uma habitabilidade simplesmente fabulosa.
O projeto era tão ambicioso que matou seu criador, André Citroën. Pioneiro da produção em série e da própria tração dianteira, um gênio e um dos maiores diretor de circo da época, morreu acossado por pressões financeiras e pelos defeitos na transmissão das primeiras unidades do 'Traction Avant'. O poderoso Citroën faliu em 1935 e acabou nas mãos de seu principal credor, a Michelin, cujos gerentes acabaram tornando o modelo confiável até se tornar um best-seller.
O Citroën 11CV encerrou a produção em 1957, depois de servir como banco de ensaio para a suspensão hidráulica de seu revolucionário sucessor, o DS19. É sem dúvida um dos grandes automóveis da história, fruto revolucionário do bom trabalho de uma equipa de engenheiros, entre eles André Lefèbvre, da escola do aviador Gabriel Voisin e, portanto, ligado à revolução artística do entre guerras.
A seguir, apresentamos você esta unidade holandesa à venda em Catawiki. Mesmo em seu estado, ele ilustra perfeitamente o caráter do 11CV: um carro absolutamente versátil que, em suas diferentes versões de sedã, limusine, coupé, cobriolet e comercial, foi capaz de servir fielmente centenas de milhares de motoristas europeus. As quase 800.000 unidades fabricadas da família 'Traction Avant' eles mostram isso.
MG TC, abrindo caminho
O MG TC (1945-1950) é o responsável pela existência dos grandes carros esportivos britânicos do pós-guerra. Simples, com um chassis antiquado e um motor de quatro cilindros em linha de apenas 1250 cc e 55 cv, soube abrir caminho para exportar de roadters ingleses para os Estados Unidos. Dada a pobreza prevalecente na Europa após a Segunda Guerra Mundial, a sobrevivência dos melhores modelos de desempenho do Velho Continente dependia do mercado americano.
Foi lá, entre os grandes gigantes de Detroit, onde o minúsculo MG TC soube esculpir um nicho que mais tarde seria consolidado por seu sucessor, o TD, especificamente confortado para satisfazer o apetite ianque. Após o sucesso do TC, desembarcaram Triumph TR2 / 3, Austin-Healey 100 ou Jaguar XK120, entre outros, cujos estoques só podem ser entendidos com base na experiência de soldados americanos durante o conflito e subsequentes vendas britânicas nos Estados Unidos .
O MG TF, a última variante da família T, já estava fora de moda quando deixou de ser fabricado em 1955. Parece incrível que algo tão diferente, que fazia de 0 a 100 em cerca de 20 segundos, pudesse ser apreciado por os americanos; mas havia muito mais, um acúmulo de sensações ao volante que sua indústria nacional não conhecia ou não queria proporcionar. E é por isso que conquistou um lugar nesta lista e na Catawiki com esta unidade bacana.
Trator Porsche 108 Junior, Volkschlepper
Ferdinand Porsche não só recebeu a aprovação do governo nazista para desenvolver o Volkswagen ou o Grand Prix Auto Union, mas também para projetar o trator popular. Em sua busca criativa, o Dr. Porsche queria impulsionar a Europa com veículos robustos e acessíveis. Foi a partir de 1950 que se consolidou e começou a produzir seus tratores. Portanto, parece que qual seria a gama de Porsches de campo já foi definida: Quatro máquinas com motores a diesel refrigerados a ar (!) de 1 a 4 cilindros individuais e com potências de 14 a 55 CV.
No entanto, como não fabricava máquinas agrícolas antes ou durante a Segunda Guerra Mundial, a Lei não permitia que o fizesse diretamente. Assim, ele chegou a um acordo com Allgaier e Hofherr, que produziram os tratores sob sua bandeira, mas com a adição do 'System Porsche'. Mais tarde, em 1956, a Mannesmann continuou a produção em sua fábrica de última geração no Lago de Constança, permitindo a montagem de cerca de 125.000 unidades no total até 1963.
Foi justamente em 1956 que se consolidou a linha, composta pelos modelos Junior, Standard, Super e Master. Na Catawiki vendemos um adorável júnior 108 cilindros simples de 1959, tão revolucionário hoje como então.
Jaguar MK2, o primeiro salão esportivo
William Lyons, o proprietário histórico da Jaguar Cars Ltda no pós-guerra, sempre buscou uma relação qualidade / preço imbatível. E também que seus carros tinham um caráter esportivo marcante: começando com o XK 120-150 e E-Type, passando pelo MK1, MK2, 420 e XJ6, todos eles exibiram estética e comportamento dinâmico excelentes graças à mecânica de ataque cardíaco cinco vencedor das 24 Horas de Le Mans. Mesmo os grandes salões e limusines da marca, os MK V, VII, VIII, IX e X seguiram essa filosofia na medida certa.
Todo ele a um preço geralmente sensacional, marcadamente inferior à concorrência. Quem já viu quanto custam os novos Jaguars em comparação com os Ferraris, Porsche, Mercedes, BMW ou Alfa Romeo da época, para citar apenas alguns exemplos, sabe do que estamos falando. Um Jaguar E deu muito, muito, pelo que você pagou por ele; e um sedan compacto MK2 totalmente novo com um motor 3.4 ou 3.8 XK, capaz de rodar de 0 a 100 em 8,5 segundos também.
Embora derivado de seu antecessor, o MK1, o Mk2 (1959-67) completa a ideia de um sedã rápido e confortável. Até então, o mundo se limitava a destacar este último, deixando o primeiro para coupes e conversíveis, por isso podemos considerá-lo o primeiro do gênero. Jaguar supo ver que un coche de cuatro puertas también debía ser divertido y nos legó un estupendo clásico cuya apariencia sigue pareciendo tan fiera hoy como en los años 60. Es lo que se esperaba en la época dorada de la marca (1947-75), e este exemplo equipado com um motor 3.8 à venda em Catawiki com cerca de 200 CV ele dá de boa fé ...
Mercedes 220SE, o belo cupê das 'Colas'
Após a Segunda Guerra Mundial, a Mercedes surpreendeu os moradores locais e estranhos ao vencer tudo no esporte automobilístico. Ressurgiu como uma fênix na Alemanha devastada pelo conflito, varreu a flecha de prata W196 na Fórmula 1 e o proverbial 300 SLR nos carros esportivos. Mesmo que ele baseasse seu negócio nos discretos Pontons, Mercedes ainda era Mercedes.
A marca alemã retirou-se do mundo das competições após o acidente de Pierre Levegh nas 24 Horas de Le Mans em 1955, no qual várias dezenas de pessoas morreram. Seu foco comercial com os Pontons e os diferentes modelos 300 continuou até 1959, quando começaram a ser produzidos substitutos para o primeiro, popularmente conhecido como Mercedes 'Colas' (1959-71).
Estes tinham um design muito mais marcante do que os Pontons e incorporavam apêndices aeronáuticos característicos nas asas traseiras que faziam lembrar os designs americanos e que lhes deram o apelido. Movidos principalmente por motores de 2.2 litros entre 95 e 120 cv, eles não eram muito potentes, mas eram muito bem acabados e eram tão robustos quanto se esperava da Mercedes.
Se os salões W111 eram atraentes, os coupés eram ainda mais atraentes. Não por causa de sua esportividade - a Mercedes levaria décadas para dar ao seu 300 SL um substituto espiritual - mas por causa do domínio de seu rolamento: o Mercedes W111 SE é elegante e imponente, dois atributos que se harmonizam perfeitamente. Com o passar dos anos ele ganharia em deslocamento, mas ficamos com a bela versão inicial do que consideramos um dos mais belos coupes da história e que agora está à venda na Catawiki ...
Chevrolet Corvette, a resposta americana
Como mencionado acima, os carros esportivos europeus começaram a inundar o mercado norte-americano após a Segunda Guerra Mundial. Modelos foram desenvolvidos até a pedido de importadores que, como Max Hoffman, pilotaram o desembarque da produção naquela parte do Novo Mundo. Bons exemplos disso foram o Mercedes 300 SL e o BMW 507.
As Três Grandes de Detroit participaram desse fenômeno sem lhe dar muita importância já que, afinal, as vendas do segmento esportivo eram minoritárias em relação às generalistas. Só a Chevrolet entrou na confusão incentivada pelo grande Harley Earl e pela possibilidade de oferecer um desportivo nacional de dois lugares a um preço imbatível. O nome escolhido para isso foi Corvette (1953-) que, embora incluísse elementos francamente vanguardistas como a carroceria de fibra de vidro, estava à beira do fracasso comercial.
No início, os caras da Chevrolet não entenderam a fórmula europeia. Eles conceberam um carro esteticamente atraente e o equiparam com um aceitável motor de 6 cilindros em linha, 3.9 litros e 150 CV, além de outras peças dos modelos da marca; Mas a desvantagem era sua caixa de câmbio automática Powerglide de duas velocidades. Nem tiraram proveito dos soberbos motores V8 nativos, e em ambas as coisas estava a chave. Assim que eles introduziram o newism bloco pequeno As vendas da Chevy com transmissão manual de 3 velocidades começaram a subir.
E é que 1955 foi um grande ano. Nesse momento, Zora Arkus-Duntov, uma emigrada russa com experiência em corridas no Velho Continente, chegou à Chevrolet; no final, ele se tornaria o pai espiritual do Corvette. Ele entendeu a abordagem da competição estrangeira. Por outro lado, a Ford lançou seu modelo Thunderbird que, embora comercializado como GT, foi considerado desde o início o grande rival do Vete. Dada a combinação de circunstâncias, a todo-poderosa General Motors não podia mais dar um passo para trás.
O grande salto em frente para o Corvette veio com a segunda geração, introduzida em 1963 e o culminar do trabalho de Arkus-Duntov e do resto da equipe de estilistas e engenheiros da marca. Que se tratava de um desportivo de pleno direito, equipado desde o início com motores V8 entre 5.4 e 7 litros e entre 250 e 435 CV de potência. Inteiramente novo, o emblema 'Sting Ray' traiu parte de sua proveniência - um protótipo de corrida com motor central - e, em sua versão radical, foi considerado um dos principais competidores americanos para os Shelby Cobras da Ford.
O Chevrolet Corvette de terceira geração (1967-82) que trazemos para essas páginas digitais não pode ser entendido sem levar em conta tudo isso; Nem sem conhecer as idiossincrasias dos anos 70. O terceiro Vette traçou suas linhas surpreendentes a partir de um protótipo, mas, em comparação com o resto, era simplesmente a continuação da geração anterior. Além de sua estética onírica, ele não oferecia nada de realmente novo sob o sol. A crise do petróleo e o relaxamento cultural da sociedade norte-americana durante os anos 1970 fizeram o resto: quando o carro saiu da fase, os motores perderam a potência e os apêndices aerodinâmicos do corpo aumentaram ...
No entanto, é o Chevy Corvette mais famoso de todos os tempos. Todos conhecem este modelo lendário e, quando o lembram, é a versão de terceira geração que eles têm em mente. Uma homenagem aos incríveis versos da época e ao canto do cisne do grande deslocamento do pós-guerra. A seguir, uma cópia de 1973 com preparação Edelbrook negociado em nossa página de leilão ...
Lancia Fúlvia Zagato
Em 1906, Vincenzo Lancia fundou uma das marcas mais vanguardistas do mundo, mas, embora fosse piloto, nunca quis correr com ela. Seu filho Gianni (1924-2014) tinha uma opinião muito diferente e, quando assumiu o magistério da família após a morte de seu pai e a Segunda Guerra Mundial, desenhou um programa esportivo completo.
Com carros como os barchettas D24 ou os D1s de Fórmula 50, em cujo desenho o engenheiro Vittorio Jano (o pai do pré-guerra Alfa Romeo 6C e 8C, entre outros, na época) desempenhou um papel fundamental, Lancia deslumbrou os motoristas de o momento. E também foi arruinado: a falta de experiência esportiva e de recursos suficientes para desenvolver o programa levou à falência.
Em 1959, Gianni Lancia vendeu Lancia ao seu principal credor, a família Pesenti, e presenteou (!) o maquinário de seu programa esportivo à Ferrari. Il Commendatore terminou de polir os carros e ganhou dois campeonatos mundiais de F1 com o Lancia-Ferraris!
Com a venda acabaram os caprichos esportivos para o Lancia; a marca italiana voltou a ser referência em inovação com veículos de caráter premium mas sem querer saber nada sobre corridas. No entanto, os modelos não eram mais tão deslumbrantes como nos palcos que vão de 1906 a 1959; e é que foi a partir dos anos 60 que os Lancia começaram a parecer carros complicados e gratuitos.
De todos eles, o modelo que mais fez sentido foi provavelmente o Lancia Fulvia Coupé. Concebido como rival direto do Alfa Romeo Giulias GTV e animado por um gracioso motor V4 que transmitia seu movimento às rodas dianteiras, era - e é - um verdadeiro brinquedo. Com versões de 1.2 a 1.6 litros e entre 80 e 115 cv, o pequeno Fulvia era tão bom que os Pesenti até ousaram dar os primeiros passos nos ralis.
É lá que a Fulvia tornou-se uma lenda vencendo uma boa sequência de campeonatos nacionais e internacionais entre 1965 e 1973. Desenhado pelo Professor Fessia, foram feitas duas séries que correspondem aos períodos 1965-1969 e 1970-1976 e que incluem também uma versão Sport afinada por Zagato. O ponto de inflexão foi a venda da Lancia para a Fiat em 1969; o grupo italiano voltaria a correr 100% com o Stratos / 037 / Beta Montecarlo, mas isso é outra história ...
Na Catawiki, vendemos um Fulvia Sport Series I 1969 Em excelente estado de conservação. Esteticamente diferente, possui capôs e portas de alumínio e motor 1.3S de 92 cv, entre outras particularidades. Uma variante muito especial do pequeno cupê produzido por um Lancia ainda independente ...
Audi Quattro, ele dita as regras
Audi é outra marca que estava prestes a morrer nos anos 60. Depois de pertencer à Daimler Benz entre 1958 e 1964 junto com o resto do grupo Auto Union, foi comprada pela Volkswagen nesse mesmo ano. A Daimler construiu uma fábrica maravilhosa para relançar a Audi em Ingolstadt, mas acabou sendo incapaz de fazê-lo; e quando chegou o VW estava destinado à produção de Beetles ...
Diante do perigo de morte Não apenas da Audi, mas também da própria DKW e da Auto Union, os engenheiros da marca alemã projetaram secretamente o primeiro Modelo 100. Isso impressionou tanto Heinz Nordhoff, chefe da Volkswagen, que ele mudou de ideia: a Audi não desapareceria como a NSU também adquiriu, mas iria iniciar a produção de seus carros em sua fábrica em Neckarslum.
Más notícias para o deslumbrante e pouco confiável NSU Ro80, mas muito boas notícias para os Audi 100, 80 e 50 que viriam e que seriam a semente do VW Passat, Golf e Polo, entre outros modelos de grande nome.
Em meados da década de 70, a Audi foi a rainha do Audi Auto Union NSU AG. Seus carros eram solidamente construídos, embora ainda não se comparassem aos da Mercedes e BMW, e suas reputações eram conservadoras, sem emoção. Dada a necessidade de desenvolver ainda mais o produto e os bons resultados na neve do Volkswagen Iltis militar com tração nas quatro rodas, o engenheiro Bensinger se propôs a criar um cupê esportivo 4 × 4.
E assim nasceu o Audi Quattro (1980-1991), um carro destinado a mudar as regras do jogo de rally. Baseado no Audi 80 e equipado com o atípico motor turboalimentado de 5 cilindros da casa, era imbatível nas mãos de pilotos como Michèle Mouton, Stig Blomqvist ou Hannu Mikkola. Ele venceu os Campeonatos Mundiais de Rally de 1982 e 1984 e incontáveis eventos individuais.
Ao longo da década de 1980, o Quattro de competição foi radicalizando junto com o resto dos carros do Grupo B até se tornar o Sport Quattro. Esta foi uma versão excessiva de quase 600 cv em sua variante E2 que aterrorizou e enlouqueceu os fãs na mesma medida.
Em relação à rua Quattro, eles gostaram de seu pedigree esportivo e são tipicamente diferenciados por seus motores. Os primeiros pilotam o 'WR' 2.1 Turbo 10 válvulas, árvore de cames à cabeça e 200 cv, enquanto os intermediários conduzem o 'MB' 2.2 da mesma potência, mas cujo torque é entregue em menos curvas. Os últimos (1989-91) equipam a mecânica RR com 20 válvulas, com duplo comando de válvulas no cabeçote e 220 cv. Com o passar dos anos, o modelo não só se tornou mais potente, mas também mais luxuoso, de acordo com a vontade da marca de se aproximar da Mercedes e BMW.
Finalmente, sugerimos que você visite ao perfil Catawiki deste Audi Quattro 'MB' 1983 com caixa de 6 velocidades. Você está na Espanha!
En Catawiki Você encontrará uma grande seleção de clássicos, clássicos modernos e automóveis, incluindo alguns dos clássicos espanhóis listados neste artigo. Todos os meses, mais de 800 clássicos são leiloados na plataforma de leilões online, tornando o leilões semanais de carros clássicos de Catawiki, o melhor lugar para encontrar um clássico para você. Para começar, inscreva-se para uma conta gratuita aqui.
