Miguel Sánchez
Conduzindo um Mercedes G-320 na classe “pré-1986”, Jesús Fuster Pliego e Juan Carlos Ramírez Moure foram os espanhóis com a melhor classificação no passado Dakar Clássico Graças ao seu terceiro lugar. Além disso, em quinto, sexto e sétimo lugares também estão as equipes espanholas. Sem dúvida, um lembrete de como o automobilismo nacional está ligado ao teste icônico. Tendo participado recorrentemente desde os anos oitenta mesmo com a equipa oficial da Pegaso. Uma aventura que começou em 1984 e durou até 1992, contando com nove participações em que houve também a eventual equipa privada com um destes camiões.
Além disso, a história da Pegaso no Dakar é responsável por alguns dos modelos de automobilismo mais interessantes – e espetaculares – da Espanha. Verdadeiros gigantes das arenas, com as quais foram testadas novas tecnologias a partir da divulgação que foi dada pela participação neste teste inaugurado em 1979. Assim, pilotos como o versátil Salvador Cañellas ou o famoso restaurador e colecionador Carlos del Val eles assumiram o controle de modelos tão icônicos quanto o Pegaso 7222.
Uma série de caminhões sem muitas diferenças notáveis em comparação com as unidades da série. Sempre comandado a ir contra a corrente do que foi ditado por Mercedes ou DAF. E é que, como se estivéssemos nos anos vinte, os engenheiros dessas duas marcas buscavam melhor desempenho por meio de maior cilindrada e potência. Então as coisas, seus caminhões entregaram mais de 500CV, sim. Mas eles também foram sobrecarregados por um grande peso responsável por causar mais do que uma inércia problemática.
De fato, essa corrida louca no aprimoramento dos caminhões Dakar fez sua primeira vítima quando Kees van Loewvezjin morreu em 1989. Co-piloto num DAF Turbo Twin com 1220CV. Quem morreu depois de ser jogado da cabine para consequência da forma como o camião enfrentou uma duna. Uma das páginas mais difíceis da história do Dakar, que obrigou a mudanças substanciais no regulamento dos caminhões, colocando um freio na potência instalada neles.
PEGASO NO DACAR, O CAVALO AALADO FICA LEVE
Além do que é tecido pelos grandes fabricantes, a verdade é que por táticas -ou outras razões de investimento- a Pegaso optou desde o início por números muito mais sensatos. Nesse sentido, a primeira participação oficial da marca espanhola no Dakar foi em 1984 com um Pegaso 3046 muito pouco modificado. De fato, sua potência girava em torno de 200CV e seu peso reduzido o colocava na categoria com menos de dez toneladas. Algo totalmente diferente do DAF ou Mercedes. Embora bem sucedido. Como demonstrado pelo seu oitavo lugar sendo um dos apenas doze caminhões capazes de atingir a linha de chegada naquele Dakar de 1984.
Graças a esta interessante estreia, Pegaso foi encorajado a regressar em 1985, desta vez com um 3046 acompanhado do novo 7222. Um dos mais conhecidos Dakar Pegasos, desde que chegou à prova após a sua recente vitória no Rallye des Pharaohs. excelente carta de apresentação ao qual acrescentou sua posição número vinte no mesmo general onde estavam incluídos o Mitsubishi de Patrick Zaniroli ou o BMW de Gaston Rahier. Desta forma, a evolução da Pegaso no Dakar foi mais do que satisfatória. Inchando os espíritos para que em 1986 tenha ocorrido o sucesso mais importante de todos os colhidos ao longo das nove edições concorrentes.
Consciente de suas possibilidades, naquele ano foram três unidades com as quais a equipe oficial da Pegaso foi ao Dakar. Além disso, uma equipe belga veio com outro Pegaso em caráter particular. Ao volante estavam Carlos del Val e Salvador Cañellas -a terceira unidade foi usada como veículo de assistência-, que tiveram que dirigir estes Pegaso 7222 com turbo embutido para subir até 220CV. Muito abaixo da média dada pela competição, mas ainda conseguindo vencer três das etapas. Além disso, Cañellas foi o primeiro em sua classe -10 toneladas- e o terceiro geral em caminhões. O melhor resultado de Pegaso no Dakar. Assinado pela mesma unidade que em 1987 ficou em terceiro lugar em sua categoria com Carlos del Val sob as cores características da equipe Camel.
1987, DA GLÓRIA À QUEDA
Depois do sucesso de Salvador Cañellas -um piloto magnífico em qualquer montagem, seja um Derbi 50 GP, um SEAT 124 Grupo 4 ou um caminhão Dakar-, Pegaso tomou 1987 como um ano de transição, onde levou apenas duas unidades com um nono lugar em sua categoria como melhor feito. Desta forma, concentrou todos os seus esforços na fábrica para apresentar em 1988 um modelo completamente novo. Assim nasceu o Pegaso 7223 Proto com o motor colocado no eixo traseiro. Sem dúvida um design revolucionário para a marca, proporcionando uma distribuição de peso muito equilibrada para melhorar a tração e a estabilidade.
Além disso, concentrando menos peso na frente, os obstáculos poderiam ser enfrentados com mais facilidade. Em relação à potência, ficou em 225CV por apenas 8.500 quilos. Características que, no papel, prometiam bons resultados para a Pegaso no Dakar. No entanto, a falta de mais tempo em o desenvolvimento do novo 7223 resultou em constantes avarias que impediram as duas unidades de terminar a corrida. Após essa decepção, em 1989 a Pegaso apresentou uma versão aprimorada capaz de atingir 270CV conectada a uma caixa de câmbio automática. No entanto, os esforços redobrados dos engenheiros para melhorar o Pegaso Proto seriam inúteis devido ao contexto financeiro.
Uma situação que explodiu em 1989. Abertura de negociações entre o governo espanhol e consórcios estrangeiros para a privatização e venda da Pegaso. Um tortuoso processo de três anos supervisionado pela Comissão Europeia, em que primeiro a DAF juntamente com a Mercedes e finalmente a IVECO foram as empresas beneficiárias. Nesse contexto instável, a equipe de competição ENASA sob a marca Pegaso foi paralisada. De fato, as últimas intervenções da Pegaso no Dakar foram realizadas como veículos de assistência. No entanto, antes de ser enterrado, o cavalo alado protagonizou esses feitos nas areias do deserto. Agora, com o Dakar Classic, há uma oportunidade de reedição deles.
Imagens: Pegasus / Wheelsage
