pegasus z-103
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Simplesmente, Pegaso Z-103 - Parte 2

[dropcap] L [/ dropcap] lavagem de contato, som da bomba de gás, tac, tac, tac, tac ... tac ... tac. Duas pisadas no acelerador e eu apertei o botão preto de partida. Vários segundos girando em um bom ritmo, alguma explosão nos escapamentos seguida de chamas nos carburadores, tosses ... e um início tímido de alguns segundos. Silêncio total, nós três na nave nos olhamos realmente intimidados, isso faz um barulho ensurdecedor.

Mais duas pisadas no acelerador, pressionando o botão de partida novamente, tosse, erupções na exaustão e, finalmente, um começo sustentado. Um som simplesmente estrondoso ecoa nas paredes e no teto do edifício; É impossível falar, pois o motor não segura a marcha lenta (normal) e com o pedal mantenho as 1.800 rpm até que tire alguma temperatura. 10 minutos!! então, a agulha do medidor de temperatura da água começa a se mover timidamente.

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Após mais 5 minutos, o motor pára. Oh surpresa, o que aconteceu? Tento dar a partida e percebo que a bomba de combustível não para ... Já consumiu os 10 litros de gasolina que colocamos? A resposta é um retumbante sim: 10 litros em 15 minutos com menos de 2.500 voltas. Certamente muitas coisas precisam ser ajustadas, mas os números estão se tornando cada vez mais intimidantes.

Algumas semanas depois, temos os carburadores limpos e ajustados, no ponto perfeito. O motor está finalmente em marcha lenta e parece razoavelmente redondo depois de aquecido, então é hora de dar uma volta e ver o que acontece ...

Em uma área isolada do trânsito e com toda a mecânica em alta, ponho o pé na embreagem e coloco em primeiro lugar, uma relação situada como no resto de seus irmãos à direita e atrás. Obviamente, o óleo da caixa de câmbio também foi verificado e tento começar com elegância. O motor para após alguns metros.

carro pegaso z102
Ele bebe demais, tem muito o que fazer (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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carro pegaso z102
Bomba de água desmontada

Comecei a operação novamente, desta vez acelerando o motor para 2.500 rpm e deslizando um pouco a embreagem. Enfim começo o desconhecido, mas o primeiro parece muito longo, tanto que paro e penso que estou na velocidade errada. Eu testo o resto das engrenagens e vejo que elas são ainda mais longas.

Nos quase 800 metros de reta onde faço este teste estou ganhando confiança na caixa de câmbio e aos poucos ajustando os freios na medida do possível; Mas, sinceramente, isso é apenas o começo, ainda falta muito, muito para nosso Z poder funcionar com certa facilidade em estrada aberta.

Eu me pergunto o que eu quero O carro está parado há décadas e a boa notícia é que finalmente está travando, embora os freios não estejam ajustados e sejam muito duros porque o freio auxiliar não está ligado. Em qualquer caso, conseguem parar o veículo com solvência a partir dos 80 km / h que atingimos.

25 minutos após o arranque, o pequeno bebeu a extraordinária cifra de 25 litros ... e para. As minhas emoções são conflituosas: por um lado, sei que é um privilégio e uma grande responsabilidade manter este carro, mas, por outro, percebo a dimensão do trabalho que terei de realizar para o limpar.

Com o Z de volta no elevador, e tentando afinar os carburadores, uma das correias que move a bomba d'água na margem esquerda quebra - saiba que ela tem duas bombas, uma por margem.

A desvantagem é que o projetista do motor não pensou muito nessas contingências; “As coisas de Don Pelayo”, sabe, como já foi dito no estranho artigo que se refere a Ricart. O fato é que para trocar a correia você tem que escoar a água, desmontar a bomba e seu suporte, o dínamo ... Vamos, tem que usar uma jornada inteira de trabalho. Obviamente, uma vez feito o trabalho de desmontagem, acabamos trocando as 4 correias.

Com o reporte obrigatório à IVECO, fica acordado levar o carro às suas instalações para terminar a regularização dos travões e prosseguir com o plano de manutenção, cujo objetivo final é manter o Z-103 em bom estado de funcionamento.

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Apresentação na Sociedade

Aproveitando um dia frio de janeiro sem produção, combinamos acertar os freios e, aliás, uma sessão fotográfica com a imprensa.

O "Pegasín" esteve parado durante dois meses desde o último set e, apesar disso, arranca pela primeira vez e sai da mostra por conta própria. Cinco minutos para tirar um pouco de temperatura na porta da fábrica e passaremos por dentro até a entrada principal, onde a mídia convidada fará parte da sessão de fotos.

"Meu pequeno" está se comportando, as pessoas ali reunidas simplesmente alucinam com o rugido e as explosões do escapamento mecânico. Não o podemos tirar da fábrica e apenas estou autorizado a conduzi-lo, o que demonstra o maior cuidado e respeito da IVECO por este automóvel.

Depois de mover o Z-103 para alguns locais, ele para sem aviso prévio. Gasolina, acho, mas não, depois de alguns minutos de mistério descubro que é o cilindro da chave de ignição que não faz um bom contato. Então, de forma intermitente, conseguimos ligá-lo para tirar fotos em movimento, mas meu teste de ajuste terá que esperar.

[su_quote]O chassi, o eixo traseiro De Dion e a direção formam um conjunto incrível: Precisos, eles transmitem muito. Nas curvas da fábrica, desfruto de uma confiança e um equilíbrio incríveis. O motor, claramente, vai de menos para mais ...[/ su_quote]

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Duplo histórico (Foto: J. Saínz de la Maza)

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Sem dúvida, interior Pegaso (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Dias depois resolvemos o problema elétrico e a IVECO me permite levar o carro esporte para a pista de testes. De novo começa impiedosamente e agora está indo muito melhor, embora a mudança continue a ser um dos assuntos pendentes. Não sei porquê, mas o primeiro é hiperlongo, e quando vamos para o segundo a pouco mais de 2.500 voltas estamos a quase 80 km / h. Mais por teimosia do que por necessidade coloquei terceiro, quarto e quinto ... só para verificar se eles entram. A mudança é difícil, mas razoavelmente precisa.

Travando em vários pontos da fábrica, longos e macios, eles ajustam as sapatas do freio. Parece que o carro agora tem mais mordida, e deixo algumas travagens fortes até o final para ver o potencial do sistema. É suficiente para o tráfego normal, mas claramente abaixo do que se espera em um veículo desta categoria; Não sou só eu a dizer, foi e é uma constante nas críticas que se fazem ao “Z”.

Aos poucos minha confiança está aumentando e isso é visto claramente como aprecia os quilômetros. Tento parar o mínimo possível para não prejudicar a embreagem, e as curvas de 90 graus da fábrica, tomadas em primeiro e segundo lugar, são uma verdadeira delícia. O rugido da mecânica enche as ruas desertas.

Como é sábado, não há produção e, portanto, não me incomodo nem sou incomodado por carrinhos de mão, caminhões e outros dispositivos industriais. Além disso, amanheceu um lindo dia, frio, pesado e com leve queda de neve. Eu com minha jaqueta cinza de trabalho, hoje sinto falta do boné nas fotos deste artigo.

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Um lindo volante Nardi preside a posição de direção (Foto: J. Sáinz de la Maza)

O chassi, o eixo traseiro De Dion e a direção formam um conjunto incrível: Precisos, eles transmitem muito. Nas curvas de fábrica gozo de uma confiança e um porte incríveis, apesar dos meus pneus velhos, justamente por isso que não considero seguro fazer marcas d'água e trato o carro com a maior delicadeza possível em todos os momentos.

O motor, claramente, vai de menos para mais. Ao longo do processo sou “caçado” várias vezes por várias pessoas da IVECO e empresas colaboradoras que, ao ouvirem a melodia, saem para a ver. Nos inúmeros passes que dou eles me animam; Tento não ligar muito, mas admito que estou gostando muito. Infelizmente sei que os 35 litros de gasolina não vão durar, por isso, com grande pesar, decido devolver a máquina à exposição.

Ainda sentado no carro, mas com o motor desligado, olho para o painel. É feito à mão em folha de metal e pintado de preto texturizado. Os dois relógios grandes, com o terço central mais pequeno, adoro-os, fazem-me apaixonar. Basta olhar as fotos.

Do lado direito o rádio original, obviamente. No centro, por baixo, a peculiar alavanca das mudanças de marfim e, no interior, o aquecimento, que juntamente com o volante regulável em profundidade são as únicas concessões de conforto que encontro. Voltando a admirar o rádio me perguntou para que serve. O rugido que o carro expele pelo escapamento torna absolutamente impossível ouvir qualquer coisa.

[su_quote]Você pode ver que esta máquina é obra de W. Ricart. Como muitas de suas ideias, foi brilhante e, de modo geral, até mesmo à frente de seu tempo; e claro que foi avançado ...[/ su_quote]

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O Z-103 está ficando cada vez mais fino (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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O Z mostra suas curvas à procura de um operador IVECO (Foto: J. Sáinz de la Maza)

As obras inacabadas de Wifredo Ricart

Tendo uma Coca com meu pai em uma das áreas de descanso da IVECO, o velho Pegaso, um sorriso surge no canto de nossos lábios. Sabemos que fizemos um bom trabalho na preservação do Z-103 e que este é apenas mais um capítulo na história de um veículo tão excelente. Conversando entre nós dois, chegamos à conclusão clara de que é um trabalho excepcional que não foi nem remotamente concluído na época. Na realidade, estamos perante um protótipo, uma declaração de intenções que lançou as bases para o que poderia ter sido o carro com bandeira espanhola dos anos 60.

Seu mecanismo, confiável no papel, nunca mostrou seu potencial na estrada e sim, sérios problemas devido à fragilidade dos tuchos e ao peculiar sistema de regulação hidráulica das válvulas ... Por outro lado havia um sistema teórico de dupla ignição de afinação complexa, e alguns freios melhorados, mas provavelmente insuficientes.

O resfriamento é excelente, o melhor da hélice, com duas bombas d'água enormes e a desvantagem que discutimos acima no que diz respeito à substituição das correias. Existem algumas deficiências claras, como o filtro de óleo de palheta rotativo arcaico, que por sinal - voltaremos a ele em um momento - não pode girar devido a tropeçar contra o chassi. Tudo isso nos leva a imaginar quanto mito ou talvez publicidade da época o Z-103 carregava.

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carro pegaso z102

carro pegaso z102
Acima: Os rádios escondem tambores ineficientes (Fotos: J. Sáinz de la Maza)
Abaixo: Aos poucos o cavalo alado vai se recuperando ...

Obviamente, o chassi é na verdade o de um Z-102 modificado; novamente "teoricamente", a pista dianteira foi alargada em 20 milímetros. Esse aumento foi necessário para acomodar o novo motor Z-103, mas quer saber? Pois bem, neste caso ou não foi feito ou faltaram mais 20 mm, que são os necessários para que a mecânica entre livremente e o filtro de óleo de limpeza com came rotativo funcione.

Além disso, as diferenças com o Z-102 no nível do chassi estavam nos freios, mais "gordos", e nas barras estabilizadoras, mais generosas. Em relação ao primeiro, já disse que acho que são iguais aos de um 102 e que, talvez por falta de tempo, não foram ampliados nesta unidade.

Voltando ao motor, não há dúvida de que andar em uma árvore mono Z-104 no bloco, com válvulas comandadas por empurradores e balancins, câmaras hemisféricas, alimentadas por dois weber quádruplo e 4,7 litros de deslocamento. Até agora, a coisa real ... mais ou menos: da anunciada ignição dupla, nada; Nada se sabe sobre a alegada embreagem bidisc - ela teria que ser desmontada - mas vendo o resto dos elementos idênticos ao Z-102, acho que ela também não está lá. Em qualquer caso, esta é uma conjectura TOTAL minha e, portanto, o leitor deve aceitá-la.

Resumindo, você pode ver que esta máquina é obra de W. Ricart. Como muitas de suas ideias, foi brilhante e, de modo geral, até mesmo à frente de seu tempo; e é claro que foi incrivelmente avançado para a Espanha daqueles anos em que era realmente difícil transformar sonhos em realidade. Além disso, como quase todas as idéias de nosso amado engenheiro, também permaneceu um tanto inacabado.

Agradecimentos: Sem dúvida, aquele que você. conheça estes incidentes hoje temos que agradecer de forma especial à IVECO, como empresa comprometida com o seu passado; Neste IVECO moderno, gostaria de fazer uma menção especial a Ana, Javier e Pedro, três primeiros nomes simples sem os quais o que leram teria sido absolutamente impossível.

O que você acha?

Antonio Silva

Escrito por Antonio Silva

O meu nome é Antonio Silva, nasci em Madrid em 1973. Graças à minha empresa pude conhecer em primeira mão todas as fábricas de veículos nacionais e algumas europeias, bem como muitas das fábricas de componentes, esta sendo nada mais que um incentivo para o meu hobby ... Veja mais

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