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Personagem espanhol

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A Fórmula IV de Hispakart

No final de 1965, Jorge de Bagration, com quem Ramón López preparou um Fiat 1600 com o qual se estreou no automobilismo, pediu-lhe que o acompanhasse à Itália. "Jorge me pediu que fosse a Roma buscar um Abarth TC 850 que sua avó lhe dera." De volta à Espanha, Ramón sugeriu a ideia de passar pela conhecida fábrica Tecnokart para saber as últimas novidades.

[su_quote] "A fábrica nada mais era do que um galpão feito de chapas de metal corrugado, era incrível que lá eles fizessem karts de classe mundial junto com carros de Fórmula 3. Havia até um banco de motores, e como culminação eles nos apresentaram a um "Clay" Regazzoni muito bom. Dei uma olhada no novo Fórmula IV Tecno K250 e comecei a agir, pois estava planejando construir um. Quando já tinha tomado a decisão e estava começando a soldar peças, Jorge de Bagration apareceu pela oficina com um chassi Tecno K250 usado que tinha alguma deficiência. Isso me ajudou a confirmar ou retificar partes do projeto e construção do que foi a Hispakart Fórmula IV. [/ su_quote]

Os Fórmula IV estavam a iniciar a sua viagem em Espanha e os kartistas catalães Tapias, Urgell, Molons (Selex) e Pepe Pérez (Columbia) já se preparavam. “E quando a TVE nos chamou, para ir aos estúdios Miramar e apresentar as fórmulas, fomos Guepardo e Hispakart”.

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O infeliz príncipe Luis de Baviera (primo de Juan Carlos I), ao volante do Hispakart F IV na escalada para Morcuera em 1967
O infeliz príncipe Luis de Baviera (primo de Juan Carlos I), ao volante
de Hispakart F IV na escalada para Morcuera em 1967

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Ramón López vai construir um total de 26 chassis completos e peças de reposição para um total de 50, que nunca foram montados. Muitos dos componentes do F IV foram projetados por eles próprios, como caixas de direção, buchas ou pneus. "Estive a ponto de me arruinar com a história da Fórmula IV, as pessoas pegaram os carros sem ter pago tudo ... Inclusive vários pedidos foram feitos sem formalização, sem enfraquecer."

O Hispakart Fórmula IV equipado com motor Bultaco estreia-se nas mãos de de Bagration no dia 29 de junho de 1966, nas subidas aos portos de Morcuera e Canência, onde alcançou o terceiro e quinto lugares na classificação scrach; embora, finalmente, por razões do regulamento, não constassem da classificação geral.

Conforme declarado por seu fabricante, "Testamos os carros em uma estrada deserta perto das instalações do INTA, próximo a Torrejón." E também, sem saber, Ramón e seus F IVs foram os primeiros carros de corrida a rodar no novíssimo circuito de Jarama: "No início de setembro de 1966 a reta de largada e o final da reta eram asfaltados, então fomos lá testar os carros, subindo e descendo a reta principal."

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No verão de 1966, Ramón López testa chassis Hispakart F IV na estrada INTA, que embora tivesse pouco tráfego, estava aberta ao tráfego normal
No verão de 1966, Ramón López testa chassis Hispakart F IV na estrada INTA,
que embora tivesse pouca circulação, era aberto ao tráfego

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Hispakart tornou-se o maior fabricante de Fórmula IV da Espanha e seus carros foram preferidos pelos pilotos de Madrid, embora 6 ou 7 chassis também tenham sido vendidos em Maiorca - alguns com um motor Ducati, graças aos esforços de Bartolomé Nadal. Na realidade, as primeiras corridas do circuito de Palência e Alcañiz foram um verdadeiro desastre, os motores quebraram ...

[su_quote] “Paco Bultó, o patrão do Bultaco, tinha prometido ao Jorge (da Bagration) um motor que dava 34 cv, mas todos acabaram agarrando a altas rotações. Acho que o problema era que eram motores de motocross. No final, e após um grande esforço da minha parte, descobri que os carburadores Amal tinham o duto da cuba ao jato principal menor do que o necessário para o consumo do propelente, e esse foi o motivo da apreensão ”. [/ su_quote]

O primeiro confronto com carros catalães foi em Montjuich em 23 de outubro de 1966, onde Abilio Calderón, com motor Montesa, e Jorge de Bagration, com Bultaco, terminarão na segunda e terceira posições respectivamente, sendo derrotado pelo Pepe Tapias-Bultaco. . "O melhor carro espanhol de Fórmula IV foi o construído por Miquel Tápias, que também era um grande cara."

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No início, os carburadores apreenderam o F-1430
No início, os carburadores o apreenderam

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Certamente esta Fórmula não teve o sucesso desejado na Espanha e, apesar de ter realizado algumas corridas de circuito até 1969, lentamente definhou, nunca tendo sucesso em se destacar; no entanto, a maioria dos carros foi usada por muito tempo em corridas populares nas montanhas. Na tentativa de salvá-lo, propôs-se aprimorá-lo, adaptando motores 360 e 500 cc, aspecto em que Ramón sempre discordou: "Gastamos muito dinheiro nos motores que tínhamos e era tolice continuar apostando em algo sem futuro."

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Ramón López, treinador

Além da oficina, Ramón havia entrado aos poucos no mundo dos preparativos especiais. Já comentamos anteriormente que havia sintonizado Fiat 1600 de Jorge de Bagration; também seu Abarth 850, um veículo que ele também teve que reconstruir após um acidente gravíssimo e um incêndio subsequente. Já em 1966 especializou-se na preparação dos ingleses BMC Cooper, carros que alcançaram inúmeras vitórias nas mãos de Pedro Puche ou do próprio Jorge.

A inauguração do circuito de Jarama foi um surto de treinadores em Madrid, e Ramón López sempre se destacou entre eles.

[su_quote] ”Todo mundo passava por lá: eu me lembro do muito jovem Emilio de Villota, que aparecia a cada dois a três com seu Lotus Seven; ou o Ángel Nieto, que me trouxe seu primeiro “Automóvel” para prepará-lo! » [/ su_quote]

Mini Cooper de Pedro Puche (nº 31) preparado por Hispakart, prestes a iniciar o Troféu Juan Piñol de 1966, disputado em Montjuich, onde acabaria por alcançar a vitória
Mini Cooper de Pedro Puche (nº 31) preparado por Hispakart, prestes a sair
do Troféu Juan Piñol de 1966, realizado em Montjuich, onde acabaria conquistando a vitória

Trabalhou com carros de fabricação nacional, como o Seat 600D com motor de 850 cc, que nas mãos de E. de la Concha se tornou famoso nas corridas de Madri. Ele também preparou todos os tipos de Renault e Alpine.

[su_quote] “Fiz um arco de segurança de quatro pontos para o Renault de“ El Oso ”(Alberto Ruiz-Giménez). Em um rali sofreu um grave acidente, caindo de uma ravina, e sem dúvida foi salvo graças a isso. Aí o Fernando Villamil, chefe do Departamento de Competição da Renault, me chamou e me pediu para fazer todos os arcos da nova Copa Renault 8 TS Circuit ”. [/ su_quote]

Também ousou com o Mini-Authi, no qual montou diferenciais com travamento automático, relações fechadas e outros acessórios de sua própria fabricação. Um dos mais conhecidos, o Grupo 2 de Jaime Sanz de Madrid, conseguiu rodar em 1'55 '' no circuito de Jarama, e isso ... era rodar muito rápido. Também preparou em 1970 um Seat 1430 para de Bagration, com um motor que atingiu 130 cv na bancada de testes do fabricante Weber Bressel.

Algum leitor sabe o que é isso?
Algum leitor sabe o que é isso?

A mente criativa e a capacidade de trabalho de Ramón López não pareciam ter limites. Oficina de reparação e preparação, fabricante de karts e Fórmula IV, fornecedora de material para a Direcção-Geral de Trânsito, fabricante de reboques e automóveis infantis ... e ainda teve tempo para continuar a correr em F IV e corridas de kart, proclamando-se Campeão de Castela há mais de dez anos, sem abandonar essa disciplina que havia dado a conhecer.

Sem dúvida, um dos projetos mais desconhecidos da Hispakart é o 1968 Hispakart GT. Influenciado pela reparação de vários veículos, como Mini Marcos, Unipower, Porsche 908 e Ford GT40, bem como o “Campeador” de Artés de Arcos, apresentado no Setor Automóvel da Feira de Barcelona em 1967, Ramón decide construir um carro esporte de dois lugares, com carroceria de fibra de vidro de fabricação própria.

“A ideia era construir um chassi tubular, colocar um motor Mini transversal na traseira e usar rodas de 10 polegadas”, Explique. Os planos nunca foram feitos e, finalmente, foram construídos apenas os moldes que compõem a carroceria completa e uma cópia que nunca foi concluída. Escondido entre uma montanha de moldes antigos, foi localizado por Àlex Vergés e Paris Francés numa visita efectuada em Março de 2010 às instalações que Ramón López possui em Torrejón de Ardóz. "É uma pena não termos construído o carro, mas tivemos muito trabalho e não deu tempo para tudo" sussurra Ramón, enquanto abre uma porta do GT e nos explica como as fechaduras devem ser montadas.

Carroçaria espetacular do Hispakart GT sem precedentes
Carroçaria espetacular do Hispakart GT sem precedentes

Apesar de suas excelentes qualificações técnicas, Ramón não hesitou em encontrar tempo para viajar à Alemanha, a fim de fazer cursos de treinamento na fábrica da Porsche. Assim conseguiu assumir a manutenção do 908 da Escudería Nacional CS, que Jorge de Bagration dirigia. "Cheguei a fazer um molde da parte da frente do corpo, para o caso de o Jorge quebrá-lo numa corrida, mas nunca foi usado." O 911 e o BMW 2002 também passaram por suas mãos, com os quais o piloto madrilenho conquistou o título nacional de velocidade em 1969.

A essa altura já se tornara um excelente especialista em trabalhos com fibra de vidro e poliéster, fazendo grandes quantidades de moldes para todos os tipos de portas, spoilers, capôs ​​ou abas, entre outros, que aplicava em seus preparativos. Ele também foi um pioneiro na construção de baquetes, que eram até estofados em Hispakart. "No final parei de fazer em 1970, quando ficaram muito pesados ​​com a questão das aprovações ... Não queria perder tempo com essas coisas."

 

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Escrito por Álex Vèrges e Paris francês

Álex Vèrges e Paris Francés: historiadores do motor. Criadores, junto com Antonio Palacín, da magnífica revista trimestral "Autódromo. Cadernos sobre a história dos motores na Espanha."
 

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