Antônio Silva
Não é fácil para mim escrever sobre um carro que por si só serviu para cimentar e aumentar ainda mais se possível a dimensão do mito do modelo por excelência da marca Estugarda.
Localize a unidade testada para continuar com nossa trilogia 911 Também não tem sido fácil, e é que nestes tempos de crise muitos dos nossos pré-73 - os mais cobiçados pela estética e fidelidade ao conceito original do 911 - voltaram à Alemanha a preços muito atrativos para vendedores e até mais para os compradores.
A primeira coisa que localizamos foi um 2.4 de 1972 que finalmente não pudemos testar devido a uma falha mecânica na caixa de câmbio. Isso me decepcionou e imediatamente liguei para Javier Romagosa para tentar localizar outro para mim. Ele colocou seus grandes chefes indígenas em movimento, mas não eram datas particularmente boas ... final de novembro, início de dezembro, feriados e férias.
Por fim, decidimos adiar a busca para o início de janeiro. Como presente de reis, ganhei o telefone do Pablo, dono do precioso 2.0 T que estrela nestas linhas.
A criação da lenda
Como dissemos no primeira parte da nossa trilogia 911, o mito da Porsche não foi criado por Ferdinand Porsche, mas por seu neto Ferdinand Alexander Porsche, a quem apelidaram "Butzi".
A princípio, ele queria criar um carro para substituir o 356 e que fosse movido pelo novo motor que começou a se desenvolver em 1959. Os requisitos iniciais falavam de um coupé com capacidade para quatro pessoas com mecânica de seis cilindros. Por fim, o 911 nasceu como 901, mas vários problemas jurídicos com a Peugeot levam os responsáveis a optarem pelo nome que todos conhecemos.
O primeiro desenho do 901 era de beleza questionável. Pessoalmente, tive a sorte de vê-lo no museu de Stuttgart e, na minha opinião, é simplesmente feio. No entanto, a equipe de design de butzi soube endireitar a situação, encontrando um justo equilíbrio entre modernidade e relação com a história anterior.
Assim, em 1963 o 911 foi finalmente iluminado.
O 901 original apresentado para o show de Frankfort em 1963 foi um avanço incrível em relação ao 356 C. Não foi um redesenho simples, mas um veículo realmente novo, com motor de seis cilindros e dois litros que manteve a essência da marca por meio de seu layout boxer e refrigeração a ar.
Com este novo modelo, em vez de romper com o passado em prol da modernidade, a Porsche aproveitou os conceitos iniciais que lhe deram tão bons resultados. Eles os reinterpretaram e projetaram do zero, além do referido motor, a estrutura do chassi, as suspensões e o interior, entre outros, até que praticamente todo o carro, exceto os freios e algum outro detalhe menor, ganhou uma quase independência. total.
A abordagem do 356 original foi, portanto, melhorada e ampliada. A definição final do produto falava de um veículo polivalente de 2 + 2 lugares, claramente esportivo em tamanho e caráter; mas também manteve a simplicidade e facilidade de manutenção que eram outras marcas da marca.
O novo motor boxer Tipo 745 deu 130 cv, o suficiente para catapultar o leve 901 -1080 kg de peso- até 210 km / he para abaixar 9-0 km / h de 100 segundos. -8,7 sg., Para ser exato. O comportamento do modelo, com a maior parte do peso fora do gancho atrás do eixo traseiro, não foi algo que surpreendeu os clientes regulares da Porsche que já gostavam do 356.
Com os novos quadros, o esquema de amortecimento com uma suspensão dianteira McPherson sem precedentes para a Porsche e uma traseira herdada, mas melhorada, do 356 C, bem como os freios a disco nas quatro rodas, foi possível criar um magnífico carro esportivo, com desempenho dinâmico muito acima do anterior e certamente único para os anos 60.
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Um longo caminho a percorrer
Além disso, Butzi sabia como criar um excelente conjunto como base de desenvolvimento, e assim, em 1966, surgiu a primeira versão esportiva. Era a variante "S", na qual espremido a mecânica até 160 CV de potência. As evoluções posteriores do mesmo trem de força para competição chegaram a lançar 210 cv, especificamente nos casos do 904 e 906.
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Em 1967, o intervalo é claramente definido com três variantes. Em primeiro lugar, o acesso e mais básico denominado 2.0 T, cujo motor era ligeiramente descafeinado até 110 cv. Acima estava o 2.0 Coupe ou Targa, com os 130 cv originais, e a faixa foi fechada com a versão esportiva "S" de 160 cv já mencionada.
Para 1970, o 911 precisava claramente de uma nova reviravolta. Em Stuttgart, eles decidiram não tocar na estética, mas se concentrar na seção dinâmica e, acima de tudo, no motor; com uma receita simples, pela qual aumentaram o deslocamento para 2.195 cc. e eles alcançaram um resultado imediato eficaz por meio de mais força e elasticidade.
A gama continuou a ser composta por três versões, embora com algumas alterações: o 2.0 T como veículo de acesso com 125 cv, a variante E com 155 e o desportivo S que já caminhou por 180. Os motores eram idênticos em cilindrada, embora modificações nos escapamentos e componentes internos motivassem a diferença no desempenho.
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Em 1972, o deslocamento foi aumentado novamente, elevando-o para 2.341 cc. O modelo resultante é renomeado para 2.4 e a potência da tríade de variantes aumenta para 130, 165 e 190 cv, respectivamente. Pela primeira vez, a Porsche monta um sistema de injeção mecânica exclusivo para os modelos E e S.
Esta alta motiva que a mídia e os usuários reclamar do forte caráter de sobreviragem das primeiras 2.4 unidades entregues; É nestes momentos que a marca tenta modificar a posição de determinados elementos, de forma a promover uma melhor distribuição de pesos.
A unidade que estamos testando hoje é um 2.0 T 1969, portanto com 110 cv. Pessoalmente, não espero grandes sentimentos dele, mas espero que ele mostre um pouco de sua conhecida subviragem e som inebriante. Pena que o dia acabou chuvoso, o que sem dúvida limitará um pouco o teste dinâmico ...
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