Antônio Silva
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Operando com o coração aberto
No primeiro teste eu fiz para A Escuderia Leia o seguinte:
[su_quote] “O dia estava apropriado, uma manhã quente e ensolarada no final de setembro. O lugar não poderia ser melhor, o vale de Lozoya e seus portos sinuosos. E a empresa, duas lindas Ferrari dos anos noventa e um Porsche 965 (964 turbo)… ”[/ su_quote]
Bem, esse 965 é o que trazemos para nossas páginas eletrônicas hoje.
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A verdade é que, depois de subir a bom ritmo os portos madrilenos de Morcuera, Cotos e Canencia, seguir ou ditar o ritmo, dependendo do momento, um Ferrari 328 e um Testarossa, naquele dia de final de verão não acabou muito bem para o nosso amigo.
Depois de sentir o rugido dos motores daquelas feras entre os pinheiros, sempre com as janelas abertas; depois de uma ótima tarde, rodeado de amigos; depois de ter no rosto um sorriso que pensava ser infinito ... Sim, depois de tudo isso, às 23h05, perto do circuito de Jarama do NI em Madrid, o coração do 965 sofreu um "enfarte" que fez Não Foi repentino graças à rápida intervenção dos "médicos" que estavam nas proximidades.
O paciente foi transferido por guindaste para o centro mecânico de referência. A priori, o assunto não parecia nada bom; Embora externamente nada pudesse ser visto que significasse a morte total do motor, nossa experiência nos permitiu saber que essa falha só poderia ser corrigida de duas maneiras: com um transplante ou com uma operação de coração aberto.
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Na hora da quebra, eu estava atrás do 965 dirigindo outro clássico e foi o polegar do meu irmão que me indicou seu sério problema pela janela. O mais curioso, e sei que será difícil para você acreditar, é que estávamos descendo o NI a velocidades absolutamente legais; a tarde, sem dúvida, foi muito exigente com um mecânico com 189.000 quilômetros declarados.
Os dias seguintes foram gastos analisando a falha. No primeiro dia percebemos a necessidade de remover o propulsor; a segunda, de desmontá-lo. Na terceira o tiramos e, nesse ínterim, nos acostumamos com a ideia do que aconteceu. Um endoscópio inserido pela vela de ignição revelou o alcance momentâneo do incidente, cilindro 6 marcado e irrecuperável, com um pistão também ralado e igualmente inútil.
Após um mês tivemos um diagnóstico claro, embora ainda não soubéssemos a causa do ocorrido. A válvula de escape do cilindro fatal 6 havia quebrado, caindo dentro da cabeça, atingindo o pistão e o nock e danificando os dois permanentemente. Felizmente, o resto dos elementos não foram afetados e, nas verificações do virabrequim, bielas, outros pistões, etc., avaliou-se que estavam em boas condições.
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Algumas surpresas
O que fazer neste caso? Substituir elementos danificados e colocar outros em bom estado era a alternativa mais econômica. Preparar o motor com peças de corrida foi outra opção e poderíamos facilmente levar o carro a cerca de 500 cv, aliás mais economicamente do que a decisão que finalmente tomamos:
Execute uma reconstrução abrangente com peças originais. Para não nos envolvermos muito, direi que compramos seis pistões e seus novos equipamentos Mahle Porsche originais de 6 cilindros, buchas, válvulas, vedações, juntas, Turbo, e assim sucessivamente até atingir a cifra de refrigeração de € 12.564,00.- apenas em materiais e com descontos entre 15-55%. Muitas peças de reposição foram adquiridas diretamente da Porsche Madrid, e as mais caras da Porsche Alemanha por contatos móveis.
Mesmo assim, e para não ser verdadeiro, tenho que admitir que algumas pequenas modificações foram feitas dos quais os mais importantes são a mola da válvula de descarga ajustada em 0,9 Bar em vez do 0,7 Bar original, a manutenção do cotovelo Cup - já que em sua época o proprietário anterior eliminou o silenciador final e instalou esta opção - e algo que gerou grande discussão casa e isso foi resolvido depois de falar diretamente com vários especialistas alemães, a abolição do sistema antipoluição.
Vou explicar este último ponto porque ele mesmo tem uma migalha, e é para ver até que ponto os Engenheiros de Stuttgart acertaram em cheio para contornar os regulamentos antipoluição cada vez mais restritivos. Eu explico:
As referidas normas sanitárias e ecológicas falavam - e continuam a falar - da quantidade de partículas poluentes por volume de ar (m3). Por isso, os fabricantes montam sistemas que visam fazer com que a única coisa que saia pelo escapamento seja CO ou CO2 dependendo do tipo de motor, ou assim deve ser ...
Bem, naqueles primeiros dias, e diante da dificuldade de fazer um carro que funcionasse e não poluísse, a Porsche projetou, fabricou e montou em vários de seus pratos, seu "Sistema antipoluição", que consistia em uma bomba de ar movida por uma correia de uma das árvores de cames, que colocava ar no duto de exaustão a fim de aumentar a quantidade de ar limpo e, portanto, reduzir a concentração de poluentes.
Se cavalheiros, leiam bem, um truque vulgar e simples, armadilha, chame do que quiser. O número de poluentes reais era o mesmo, mas disfarçado conforme mais ar saía do tubo de escapamento. Em Stuttgart, eles não eram estúpidos, é claro, e disseram que era um sistema para resfriar as válvulas de escapamento. É por isso que o colocaram perto destes.
Atualmente a um grande número de 965 retirou-o, por dois motivos: o principal porque reduz a potência, e o secundário, mas para mim mais importante porque esses injetores de ar são feitos de aço, recebem muito calor direto do escapamento e quebram ou se deterioram nas pontas, saindo os detritos de metal para parar a carcaça do turbo e podem causar avarias. Na verdade, os que removemos estavam bastante danificados, por isso tivemos que reconstruir o turbo.
O restauro da mecânica demorou um ano e só foi possível pela tenacidade, dedicação, esforço e, sobretudo, pelo saber do meu pai. Ele tinha acabado de consertar totalmente um motor Packard 120, depois de cuidar do nosso 308, e hoje em dia deve ter parecido um pouco ocioso.
O 965 está de volta à vida e em sua melhor forma
A recuperação de 3.3 se daria para outro artigo e se os fãs assim o exigirem, terei prazer em escrevê-lo. Mas, desta vez, vou me concentrar em dizer como o convidado de hoje se comporta.
Para começar, diremos que, de acordo com vários treinadores alemães, a potência estimada está entre 360 e 390 cv. E que, segundo eles, esse pequeno ganho não compromete a confiabilidade do veículo, nosso principal objetivo.
