Antônio Silva
Um vício
"Não corra" Javier me disse do Polo que servirá como carro de apoio. Eu ligo o motor e olho para ele de uma forma sem dúvida maliciosa - "Com esse som, o que você quer que eu faça?" Essa coisa já tem 1.200 quilômetros e não vou queimá-la, mas tenho que me permitir um pouco de alegria, ainda mais subindo até Puerto de Morcuera.
Pegamos o M-50, o carro é muito nobre e estável. Em velocidades legais, você está literalmente parado; Não soa como nada, e a última seção do escapamento foi modificada com um cotovelo “Cup” que dá um som incrivelmente bom. Embora a priori possa parecer que vai incomodá-lo na estrada, a verdade é que, depois de engatar a quinta marcha em 120, você nem mesmo ouve, em grande parte graças ao baixo nível de rotação a essa velocidade.
O 965 tem bastante potência. Na rodovia, e se você não está nervoso, com o quinto você tem bastante, de 70-80 você pode colocar e o carro vai se recuperar com dignidade. Claro, essa coisa não foi feita para isso, então vamos parar com as bobagens. Aos 70 é preferível colocar terceiro ou quarto, espere o "lag" do turbo até chegarem a 3000-3200 rpm e segure o volante com força.
Poucas pessoas são então qualificadas para manter o pé direito completamente dentro deste enorme animal; a reação mais comum é levantar imediatamente o pé para ver com o canto do olho o quão longe já estamos dos limites legais.
Em quinta marcha e com o pé totalmente, ele acelera com força acima de 250 km / h, ultrapassando a marca de 280. Você não pode provar isso no dia do teste por razões óbvias, mas acredite em mim.
No auge do madrilenho Pantano del Vellón, decido pegar a estrada secundária que passa ao lado dela e que era um dos trechos habituais dos ralis TRECE. Paco e Javier estão em uma curva adequada, preparando-se para tirar um lote de fotos e vídeos enquanto dou alguns passes. Terminado o trabalho, Javi sobe ao meu lado para sentir o Turbo.
Nestes caminhos sinuosos, a baixa distância entre eixos e o amortecimento firme são os melhores aliados para desfrutar. Com o turbo carregado a aceleração é apenas estratosférica e você tem que ter cuidado ao entrar nas curvas com o apoio certo se você não quiser fazer um reto. A mesma coisa acontece na saída: se não dosearmos o pedal certo, encontraremos uma terrível sobreviragem muito difícil de digerir devido aos pneus muito largos.
Sem dúvida, a estabilidade e a direção são excelentes. Para o meu gosto, os amortecedores são muito duros e filtram muito pouco o terreno, algo que a direção hidráulica padrão também não ajuda.
No 964 você pode ver como os engenheiros da Sttugart trabalharam lindamente para distribuir as massas entre os dois eixos em uma proporção 40/60 (Del / Tras), e embora o modelo seja um verdadeiro all-back, ele se comporta muito mais neutro do que seus antecessores. Quase não há flutuabilidade na frente e nas curvas é realmente delicioso, principalmente se os levarmos de apoio e com o turboalimentado modulando um pequeno escorregão a cada saída. Mmmmm, como pode ser lindo, mas cuidado, também é perigoso.
A verdade é que tudo isso são aspectos técnicos; Sério, o importante sobre esses Turbos é apenas que, TURBO. As sensações de uma catapulta que ela traz momentaneamente não podem ser experimentadas com nenhum carro atmosférico, mesmo com muito mais potência. Esses turbos com "Lag" ou atraso são algo que cria vício; meu pai diz que eles deveriam ser proibidos e ele está certo. Sua brutalidade em mãos inexperientes, ou melhor, em pés dependentes de cabeças não assentadas, resultará em um giro, uma saída de rodovia ou possivelmente pior.
Não sejamos enganados, este 911 é um veículo perfeitamente acessível para qualquer motorista. Minha mãe com ela 66 anos e dezenas de diotrías liderou. O problema é ficar com o pé direito; em circunstâncias normais o carro é dócil e fácil de guiar, muito duro e com baixo amortecimento, sim, já que esta unidade é equipada com a opção de suspensão esportiva Porsche.
Assim, aos poucos e sem perceber, vamos saindo de Miraflores em direção a Puerto de Morcuera. Bom caminho firme e sinuoso entre as árvores decíduas primeiro e os pinheiros depois. Nesse trajeto e com o aquecimento a todo vapor, as janelas baixadas e o teto solar aberto, você fica com os cabelos em pé toda vez que sai de uma curva e pisa no acelerador em segunda marcha. Sou um pouco cauteloso, pois nosso amigo é capaz de fazer as rodas traseiras derraparem até a terceira se você pisar nele totalmente.
O som rouco preenche tudo e o eco da mecânica é percebido no fundo do vale.
Javier esta encantado, "Não imaginei", "como vai bem", "que brutalidade", são algumas de suas expressões. Sem perceber, estamos no topo do porto; por trás, Paco reconhece que gostou do som quase tanto quanto nós corrida e a estampa da "panela".
Como poderia ser diferente, com um pouco de coca o teste termina em Bustarviejo. Reconheço que, durante o processo de reconstrução do motor, muitas vezes pensamos em nos livrar do carro, em grande parte devido ao perigo que vimos quando esquentamos e ligamos o gás. Mas agora, com o Turbito novamente entre os pés, é impossível para mim pensar em vendê-lo. Como eu disse, isso cria vício.
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Conclusão
Qualquer 911 Turbo clássico será sempre um carro de alto valor econômico, o que às vezes pode condicionar muito a sua aquisição. A questão para muitos é se realmente vale a pena ... Nesse caso, minha resposta é esmagadora: SIM.
Sei que o preço de um 911 85 turbo é o dobro ou o triplo de seu irmão atmosférico e que a equação é idêntica para o nosso hóspede, mas as sensações ao volante de ambos não são comparáveis. Cuidado, não estou falando de eficiência em uma seção específica, nem de dinamismo, mas da sensação de aceleração brutal sem concessões ou ajuda; apenas o 965 tinha ABS, mas nenhum controle de tração ou tração nas 4 rodas.
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O 965 não é um clássico esportivo por definição, ainda tem pelo menos alguns anos pela frente. Se for, em vez disso, um dos melhores "Youngtimer" ou pré-clássicos que podemos comprar. O único problema é que todo mundo já sabe disso e, há alguns anos, eles estão com preços realmente altos.
A manutenção básica, sem ser barata, também não é um infarto e podemos ir a diferentes oficinas paralelas que a preços um pouco mais contidos do que os oficiais poderão fazer. Obviamente, restaurações como a descrita serão pagas com faturas de várias dezenas de milhares de euros em especialistas.
O 964 turbo é para mim o “último Samurai” da saga 911 de linhas clássicas, devido à sua tração totalmente traseira, ao seu motor 3.3, etc… Não é, no entanto, o último Turbo refrigerado a ar. Esse privilégio pertence à próxima saga, 993, mas essa é outra história que espero contar a vocês em alguns anos.
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Leia a primeira e a segunda parte desta trilogia →
