Miguel Sánchez
Se a produção automobilística avançou numa direção, foi a da padronização. Um horizonte lógico na perspectiva de redução de despesas, conseguindo assim não só processos de produção mais rápidos, mas também produtos muito mais globais, com um grande número de peças partilhadas por diferentes opções no mercado.
Assim, desde os primórdios artesanais que datam do final do século XIX, avançamos rapidamente para a montagem em cadeia graças ao paradigma industrial gerado em Ford. Uma referência que a Fiat tomou nota, que copiou o sistema “para o europeu” deixando para trás tudo o que diz respeito a cadeias produtivas menos técnicas como as de Lança ou Alfa Romeo.
Dito isto, a expansão do consumo após a Segunda Guerra Mundial incentivou ainda mais esta tendência, vendo também como o demanda automotiva cresceu exponencialmente ao som das novas classes urbanas. Um processo ligado à abertura progressiva dos mercados e, portanto, também a uma maior circulação de capitais e patentes para criar grandes consórcios internacionais.
Precisamente aqueles que hoje dominam a oferta automotiva, onde a maioria das marcas pertence, na verdade, a poucos conglomerados industriais. Precisamente uma das razões para compreender porque há cada vez mais menos diferenças entre alguns veículos e outros além do estilo, dos acabamentos ou de certas questões relacionadas aos equipamentos. Em suma, um caminho de poupança de custos e homogeneização das gamas onde o Projecto Tipo 4 escreveu um capítulo verdadeiramente representativo.
1968, O ANO CHAVE PARA OS CARROS SALON NA EUROPA
Embora hoje possa ser um tipo de carroceria encurralada pelo domínio dos SUVs, a verdade é que o sedã de três volumes é o mais arrumado há décadas. Uma ampla história em que 1968 atua no cenário europeu uma referência como marco temporal Pois bem, não em vão, foi precisamente nesse ano que as barreiras tarifárias entre os parceiros da Comunidade Económica Europeia foram eliminadas.
Devido a isso, as marcas alemãs - BMW e Mercedes-Benz já que a Audi ainda estava em processo de ressurreição sob a égide da Volkswagen - ficaram livres para conquistar o mercado europeu em relação aos carros sedan. Algo relativamente simples para eles porque, para além da qualidade inerente à sua oferta de três volumes, a verdade é que nem em França nem em Itália souberam apresentar alternativas à altura.
Além do mais, se da França o Projeto H -interessante "joint venture» entre Peugeot e Renault - não deu em nada, da Itália o Fiat 130 mal conseguia acompanhar seus rivais alemães apresentando inclusive variantes tão interessantes quanto sua versão cupê de Aldo Brovarone.
SETENTA ANOS, A RESPOSTA NA FORMA DE UM PROGETTO TIPO 4
Assediadas impiedosamente pelos fabricantes alemães, as restantes marcas europeias com interesse em sedans de gama média ou médio-alta pareciam incapazes de criar alternativas ao nível tecnológico do que era apresentado por BMW, Mercedes-Benz e já na década de setenta também Audi.
Que, além disso, constituía mais do que uma competição canibal entre si, um trio eficaz onde o primeiro dava o ponto mais dinâmico - a BMW interpretava uma magnífica história automobilística da qual beneficiou quase toda a sua gama -, o segundo abrangia a seção mais imponente -cultivando a sua imagem séria e prestígio social juntamente com progressos consideráveis na segurança passiva e activa- e o terceiro foi capaz de finalmente acrescentar um facto diferencial tão importante como a tracção quattro.
Em suma, um panorama contra o qual foi realmente difícil competir. Contudo, na Fiat - talvez nunca iremos valorizar o a influência capital deste no cenário mundial - optou-se por criar uma base comum com outras marcas para reduzir custos no oneroso trabalho de desenvolver um sedã do zero. Apenas o ponto de partida em 1978 para o chamado Projeto Tipo 4.
FIAT, LANCIA, SAAB E ALFA ROMEO DE ÚLTIMA HORA
A importância da Fiat não pode ser medida apenas pela sua longa cronologia ou produção, devemos também ter em conta o seu papel como líder e guarda-chuva de toda a indústria automóvel italiana. Prova disso é como foi colocado sob seu comando em 1969 Ferrari e Lancia, que corriam grave perigo financeiro, prestes a cair na posse de capital estrangeiro.
Além disso, quando em meados dos anos oitenta a Alfa Romeo passou pela mesma situação - com um claro interesse na sua compra pela Ford - a empresa de Turim voltou a realizar a mesma operação que em 1969 comprou a marca desta vez do próprio estado italiano.
Com tudo isso, não é difícil entender como a Fiat teceu fios para agregar marcas ao Progetto 4; em primeiro lugar porque, embora a Lancia já fosse o seu Alfa Romeo, rapidamente se tornou seu e, além disso, porque as relações com a Saab - a quarta em causa em tudo isto - eram excelentes, uma vez que nos anos setenta comercializava na Suécia o Autobianchi A112.
Além disso, em 1981, a empresa sueca lançou a sua própria versão local do Lancia Delta sob o nome Saab 600. Um contexto perfeito para criar a mesma plataforma - junto com portas, teto e pára-brisa - destinada à produção de até quatro sedãs capaz de se mover no segmento médio-alto.
SAAB 9000, O MAIS DIFERENCIADO DOS QUATRO PROGETTO TIPO 4
Postos a trabalhar, os técnicos da Fiat - estes foram os maiores responsáveis, pelo menos no que diz respeito às questões mais básicas - tiveram a plataforma do carro pronta no início dos anos oitenta. Tipo de Projeto 4 para adaptá-lo à carroceria planejada para cada marca.
Assim, surgiu a ideia de uma base única para vários carros que, embora diferindo em equipamentos, estilo e motores, basicamente passaram a competir no mesmo segmento de mercado utilizando um grande número de componentes compartilhados.
Claro que neste sentido a Saab foi quem deu uma personalidade mais marcada à sua berlina - o 9000 - já que não só realizou um interessante exercício de design fluido e aerodinâmico como também impôs um elevado nível de Segurança passiva acrescentando uma série de reforços e elementos de absorção de impactos responsáveis por aumentar o peso do conjunto em quase 200 quilos em relação ao que é marcado por um Fiat Croma ou Lancia Thema.
Da mesma forma, enquanto os modelos Fiat, Lancia e Alfa Romeo - Croma, Thema e 164 respectivamente - apresentavam a mesma suspensão dianteira e traseira O modelo da Saab modificou extensivamente a traseira, acrescentando assim mais razões para a diferença.
Em qualquer caso, as razões para a adesão foram mais do que satisfatórias, com o 9000 e o Thema a aparecerem primeiro em 1984, seguidos do Croma no ano seguinte e do 1987 em 164. Uma lição sobre como poupar custos e compartilhar tecnologia o que, pelo menos durante algum tempo, pareceu dar alguma resposta aos fabricantes alemães quando levamos em conta as versões de maior desempenho do Saab e do Alfa Romeo.
