Miguel Sánchez
DESIGN DE CUNHA. UMA REVOLUÇÃO LIDERADA POR BERTONE
No final dos anos 60, alguns designers italianos forjaram uma revolução estética nunca antes vista. Armado com formas geométricas e profusos estudos aerodinâmicos, protótipos surgiram dos lápis de Marcello Gandini, Paolo Martín e Giorgetto Giugiaro que definiriam o curso para a próxima década. Carroceria resolvida a partir de linhas horizontais e ângulos retos, distantes dos volumes musculosos e arredondados com que os carros esportivos haviam sido esculpidos até então. Além disso, a altura foi rebaixada para melhorar o grau de penetração aerodinâmica, exigindo o uso de portas com abertura vertical.
Sob esses parâmetros, entre 1968 e 1970 cinco protótipos nasceram na Itália, à taxa de uma unidade por projeto. Com exceção do Maserati Boomerang, do qual havia duas unidades, das quais apenas a segunda e última permanece. Peças únicas que definiram o "Design de cunha", sempre seguindo a trilha iniciada por Marcello Gandini em 1968 com a apresentação do Alfa Romeo Carabo. Construído sobre o chassi de um 33 Stradale, esse protótipo foi o primeiro a propor soluções que acabariam definindo modelos tão significativos como o Lamborghini Countach. Um pioneiro que consolidou Gandini e Bertone como porta-estandartes de uma mudança concluída em 1970 com o Lancia StratosZero.
Levando a limites insuspeitados a definição de "Design de cunha", o Lancia Stratos Zero tem pouco mais de 80 centímetros de altura ainda rodando um motor V4 extraído do Fulvia. Um conceito absolutamente revolucionário, tão influente que foi a base do lendário Lancia Stratos HF Stradale. Na verdade, o impacto gerado foi tão grande que até condicionou o seu nome; chamado Stratos por parecer algo espacial e futurístico, chegado da estratosfera. Como está, não há dúvida de que o principal protagonista dessa revolução foi Marcello Gandini. Algo que continuaria a confirmar-se durante a década de 70 com designs como o do Lamborghini Bravo.
No entanto, ao longo das linhas de casas Bertone como Pininfarina ou Italdesign eles não estavam muito atrás. Graças aos lápis de Paolo Martin, os primeiros deram sua contribuição a esse fenômeno com o Módulo Ferrari 512S. Como os Stratos, este protótipo parecia vir direto de um futuro distante. Baseado no chassi de uma das 25 unidades do 512S projetadas para vencer o Porsche 917 em Le Mans, o Módulo ultrapassa os 90 centímetros de altura, abrigando um 12CV V550.
GIORGETTO GIUGARO E O DESIGN DA CUNHA. O PORSCHE TAPIRO É GESTIONADO
Quanto ao papel de Giorgetto Giugaro, as coisas começaram a ficar interessantes em 1968. Após oito anos a trabalhar para Bertone e Ghia, Giugaro fundou finalmente o seu próprio estúdio em Turim juntamente com Aldo Mantovani. Assim nasceu a Italdesign, o lugar onde este designer se consolidaria como um dos mais influentes em toda a história do automobilismo. Algo para o qual dois protótipos decisivos contribuíram para entender como a definição do "Design de cunha". O Maserati Bumerangue e pelo Tapiro Porsche.
Apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1971, o Maserati Boomerang foi o último dos dois exemplos. Claro, a unidade apresentada naquela época não tinha motor. Tivemos que esperar o Salão Automóvel de Genebra de 1972 para vê-lo concluído, baseado no chassi e na mecânica de um Maserati Bora 1971. Extravagante, mas equilibrado, alguns jornalistas da época diziam que seu design era "Tão dinâmico que parece ir 150 km / h mesmo parado". Um excelente exercício de design que, no entanto, foi baseado nas linhas propostas pela Volkswagen / Porsche Tapiro.
Exibido pela primeira vez durante o Salão Automóvel de Turim de 1970Apenas uma unidade foi fabricada a partir do Tapiro. Sendo a melhor contribuição de Giugaro para o nascimento do "Design de cunha". Um afastamento radical de sua colaboração anterior com a Volkswagen: o VW Karmann TC. Curioso fastback destinado ao mercado brasileiro que Giugaro idealizou durante seus últimos meses de trabalho para a Ghia.
Fabricado no chassi de um VW / Porsche 914, o Tapiro passou três anos percorrendo vários shows internacionais. A ideia era mostrar que essa nova onda de design não precisava ser reservada aos supercarros. Visto que neste caso tinha sido aplicado com base em um carro esporte médio como o 914.
Um modelo desenvolvido a meio caminho entre as duas empresas alemãs, das quais quase 120.000 unidades foram produzidas. Se tivesse alcançado a série, o Porsche Tapiro poderia ter disponibilizado um carro esportivo futurista não convencional para as massas. No entanto, a História esperava por ele uma existência perigosa e solitária em que o fogo quase o matou.
PORSCHE TAPIRO. DESIGN DE CUNHA REINTERPRETANDO O VW / PORSCHE 914
Já que Ferdinand Porsche colocou seu sobrenome na frente de um carro em 1939 Type64, a história da Volkswagen e da Porsche andou de mãos dadas em mais do que algumas ocasiões. Essa evolução esportiva do KdF-Wagen foi a primeira pedra na história de uma marca derivada do próprio Fusca. Algo que continuou após a Segunda Guerra Mundial, quando os primeiros 356s começaram a definir a identidade da Porsche com base na arquitetura e na mecânica do utilitário popular.
Uma fórmula "Tudo para trás" que continua a sobreviver nos atuais 911s, que ainda desafiam a lógica com seu motor pendurado atrás do eixo traseiro. Assim as coisas, em 1963, a Porsche apresentou o 911 como a evolução natural do 356. Um carro esporte raivoso que requer certa habilidade na direção, adequado apenas para verdadeiros devotos do motor com um bolso mais ou menos confortável. Por esta razão, no final da década a Porsche flertou com a ideia de um carro esportivo de caráter mediano. Não tão atraente quanto seu topo de linha, mas adequado para enquadrar a contabilidade maltratada da empresa.
Enquanto isso acontecia na Porsche, na Volkswagen, eles estavam pensando em como renovar seu datado Karmann Type34. Uma coincidência oportuna, pois permitiu que as duas marcas unissem forças para desenvolver um carro esportivo básico para a Porsche, que ao mesmo tempo fazia parte da gama superior do popular Volkswagen. Um híbrido para o qual não foi necessário fazer muitos acordos, já que a partir de um acordo firmado após a Segunda Guerra Mundial, a Porsche se encarregou do trabalho de desenvolvimento da Volkswagen.
Além disso, todo esse acúmulo de coincidências foi favorecido pelo impulso de Ferdinand Piëch. Neto do próprio Ferdinand Porsche, esta figura chave na compreensão do automobilismo moderno ocupou a posição de pesquisa e desenvolvimento na casa fundada por seu avô no final dos anos sessenta. Com esta liderança, foi selado o projeto do futuro VW / Porsche 914, que foi vendido na Europa com o nome simultâneo das duas marcas, enquanto nos Estados Unidos o fez apenas como Porsche.
No entanto, até que ponto o 914 é um verdadeiro Porsche? É verdade que o chassis foi desenhado pela marca Estugarda, mas A maioria dos 914 tem motor Volkswagen de quatro cilindros 80CV. O primeiro a ter injeção eletrônica na história da marca. Embora o suficiente para impulsionar um carro esportivo de gama média nascido no final dos anos 914, a equipe da Porsche decidiu criar a versão 6/911. Nomeado para montar o boxer de seis cilindros do 110T, aqui a potência já estava subindo para 914CV. Uma evolução muito interessante, que transformou o 911 em uma espécie de XNUMX com motor central. Um Porsche completo no qual Giorgetto Giugaro baseou o Tapiro.
GIUGARO E O PORSCHE 914. O DESIGN DA CUNHA ENTRA EM JOGO
Marcado pelo muito usado layout do Porsche Targa, o 914 foi lançado em 1969 como um semi-conversível de dois lugares, útil para o uso diário. Mas sim, com caprichos esportivos claros graças ao seu baixo peso, batalha curta e boa distribuição de peso. Algo que foi alcançado graças a ser o Primeiro veículo de produção em série com motor central após a curta tiragem do Renne Bonnet / Matra Djet 1962. Claro que, embora o design tenha vencido ao longo dos anos, a verdade é que o seu carácter contido não o levou à experimentação.
Apenas os faróis retráteis deram uma sensação futurista a um corpo conservador. Talvez seja por isso que Giogetto Giugiaro sentiu as possibilidades comerciais de um 914 oferecido sob o manto futurista de um corpo fechado terminou com algumas portas de abertura verticais vistosas. Assim, a sua empresa, a Italdesign, propôs à Volkswagen o arranque de um protótipo baseado no 914 por conta própria. Desta forma, o conceito do Porsche Tapiro nasceu no final de 1969, com um designer italiano determinado a dar a campainha e alguns Executivos alemães na expectativa.
Nesta época, Giugiaro definiu o contorno do Porsche Tapiro. Como elementos de orientação, a maior segurança e aerodinâmica possíveis seriam levadas em consideração, enquanto o layout do 914 seria apenas ligeiramente alterado pelo aumento da largura da pista devido às rodas maiores do que as originais. Definido por linhas representativas do novo estilo do "Design de cunha", a frente corta o vento graças ao seu bico afiado. Um avanço que dá lugar a um carroceria governada por grandes superfícies planas, em que o ar está deslizando para uma parte traseira com capôs de vidro para cobrir o motor.
O amplo pára-brisa oferece bastante visibilidade aos passageiros, que ficam acomodados em um interior muito rebaixado, acentuando a experiência esportiva oferecida pelo Porsche Tapiro. Na verdade, os painéis de vidro na metade traseira ajudam a melhorar essa visão clara. Uma solução que Giugaro já havia tentado em 1967 quando equipado De Tomado Mangusta com dois portões que se abrem verticalmente.
Ligado a um pilar longitudinal apoiado pela barra de segurança, estes se desdobram como as portas. Dando um olhar curioso ao Porsche Tapiro quando abrimos as partes móveis de seu corpo. Sem dúvida, uma maneira espetacular de resolver seu back to fastback.
Além disso, um dos aspectos mais marcantes do Porsche Tapiro é que Giugaro conseguiu capturar este design em um veículo totalmente funcional. Como sabemos, muitos protótipos são conchas vazias puras. E entre os que possuem chassi e mecânica, não poucos teriam que sofrer modificações para chegar à produção em série. No entanto -e apenas na ausência de alguns espelhos- o Porsche Tapiro é totalmente projetado para ser transferido para a produção em série. Uma mistura de design arrojado e engenharia eficiente, que até hoje é uma das obras-primas da carreira de Giorgetto Giugiaro.
MOTORIZANDO O PORSCHE TAPIRO. CORAÇÃO DE SEIS CILINDROS.
Batizado de Tapiro pela semelhança entre sua frente pontiaguda e o focinho desse mamífero com gosto por cheirar, esse projeto já tinha um corpo verdadeiramente revolucionário em meados da década de 1970. Porém, para o protótipo ser realmente funcional, ele teve que incluir um mecânico para combinar. E é aí que começam a surgir as primeiras polêmicas da história do nosso protagonista. Normalmente, as fontes indicam que o Porsche Tapiro estava pilotando o seis cilindros do Porsche 914/6. Algo lógico considerando que se trata do carro em que, normalmente, se disse que assenta o nosso protagonista.
No entanto, olhando para os cronogramas, também poderia ser possível que o seis cilindros do Porsche Tapiro não viesse de um 914/6. Vamos ver. As primeiras unidades do 914/6 foram montadas no início de 1970. De fato, a FIA aprovou esta versão aprimorada do 914 em 1º de março do mesmo ano dentro do Grupo4. Em poucos dias, a Porsche enviou duas unidades ao Targa-Florio, registradas fora da competição, como banco de testes. Tudo com o objetivo de preparar Le Mans, mas também de testar o futuro modelo da série. Essas duas unidades são tidas como as duas primeiras de 914/6.
Como dissemos antes, a versão 914/6 foi posteriormente introduzida pela própria Porsche com o motor 911T. O objetivo era oferecer uma modificação de mais desempenho para quem estava procurando no 914 não um simples carro esportivo de gama média com um motor Volkswagen, mas uma espécie de 911 com seu novo arranjo de motor central. Embora diferissem no motor, ambas as versões do 914 compartilhavam o mesmo chassi. Por isso, e com base na cronologia, há motivos para crer que o Porsche Tapiro apareceu no Salão do Automóvel de Turim em 1970 - realizado no final de outubro - com a mecânica de quatro cilindros do 914/4.
No entanto, não foi esse o caso. Então, De onde veio o Porsche de seis cilindros com o qual você já estava equipado desde o dia da sua apresentação? É aqui que entra o Bonomelli Tuning. Esta empresa de preparação com larga experiência em modelos Porsche foi responsável por equipar o Tapiro com o motor boxer de 2 litros retirado de um 4S. Uma intervenção realizada durante a construção do protótipo nas oficinas da Italdesign, o que explica porque o Porsche Tapiro tem um seis cilindros, embora tenha sido construído antes do momento em que os primeiros 911 / 914s começaram a ser comercializados.
Fato corroborado pela pesquisa realizada por Brian Long para seu livro Porsche 914/4 e 914/6, A história definitiva da estrada e dos carros de competição. Algo que acrescenta mais lenda e confusão à complexa história deste protótipo, uma vez que embora aquele motor jogou 190CV em sua versão de sérieNão sabemos se com as possíveis modificações de Bonomelli entregou algo mais. Na verdade, algumas fontes colocam a potência do Porsche Tapiro em cerca de 220CV. Enfim, quando se trata desse tipo de elaboração quase artesanal sobre modelos que nunca chegaram à produção em série ... Tudo pode ser.
TRÊS ANOS DE TOUR MUNDIAL PELO PORSCHE TAPIRO
Com a carroceria desenhada por Giugiario e montada nas oficinas da Italdesign sobre o chassi de um 914/4 ao qual foi adicionado o motor de seis cilindros de um 911 por Bonomelli, o Porsche Tapiro foi finalmente apresentado em Torino em 28 de outubro de 1970. O a imprensa especializada ecoou o modelo, gerando grandes expectativas sobre sua possível produção em série. Afinal, enquanto os outros pioneiros do "Design de cunha" Eles haviam sido feitos em carros esportivos de corrida curta, o Tapiro foi baseado em um modelo de série produzido em lotes de milhares. Em suma, havia uma chance real de que o protótipo de Giugaro seduzisse Ferdinand Piech para levá-lo para a série.
No entanto, naquele momento o 914/6 estava chegando ao mercado. E bem, a verdade é que das 118.995 unidades do 914, apenas 3.349 vinham com o seis cilindros do 911. Parecia que, embora a Volkswagen tivesse sido fenomenal no lançamento do 914/4, a Porsche não tinha obtido sucesso. ambos fazem o 914/6. Em suma, pelo que parecia Os clientes da Porsche foram direto para o 911 estabelecido. Mais atraído por carregar o motor pendurado atrás do eixo traseiro do que em uma posição central. Do jeito que estava, a Porsche não se atreveu a lançar o Tapiro como uma versão de corpo fechado com um design futurista do 914/6.
Já a Volkswagen também não se aventurou com o Tapiro. E o caráter disruptivo do protótipo não se enquadrava bem na estratégia comercial de uma marca generalista.
Com todas as opções para fabricá-lo em série fechadas, o Porsche Tapiro foi um teste fantástico dos novos designs de cunha. Graças a isso, foi exibido em vários salões internacionais durante três anos. Em Torino 1971 ele repetiu sua presença, acompanhando a apresentação do Maserati Boomerang. Naquele mesmo ano, ele também estava no Los Angeles Hall, que ecoou os designs revolucionários chegados da Itália com um pôster onde o Porsche Tapiro aparece ao lado do Lancia Stratos Zero.
O PORSCHE TAPIRO E SUA FELIZ VIDA NA ESPANHA
Curiosamente, tanto o Porsche Tapiro quanto o Maserati Boomerang compartilhavam um destino perigoso em terras espanholas que estava prestes a acabar com eles. Exibido na Espanha como parte da Mostra de Barcelona de 1973, o Tapiro foi vendido a um empresário espanhol durante a mostra. Brevemente usado como um carro diário, acabou em uma venda para ser adquirido em 1974 pelo compositor argentino radicado em Madrid Waldo de los Ríos. E é bem aqui quando o Porsche Tapiro sofreu um acidente que quase o custou a demolição.
Como é sabido, Porsche 914 / 6s costumava pegar fogo facilmente devido a seus carburadores Weber de corpo triplo transbordando devido à falha do flutuador. Assim, a gasolina encontrou os cabos do equipamento elétrico dentro do compartimento do motor, causando incêndios abruptos logo atrás da nuca dos passageiros. Exatamente o que aconteceu com o Tapiro. Um incêndio que, segundo informações publicadas na revista Clásicos Exclusivos, surpreendeu Waldo de los Ríos enquanto conduzia o veículo pela Casa de Campo de Madrid.
Seguido de perto em outro carro por sua esposa Isabel Pisano, o incêndio começou com o carro em movimento, destruindo a traseira do carro. De acordo com vários depoimentos, após o suicídio do proprietário em 1977 sua viúva guardou os destroços do carro na parte de trás de sua casa no Parque Conde de Orgaz em Madrid até meados dos anos 90. Uma situação de total desamparo. Na verdade, de acordo com testemunhas oculares, ele estava abandonado como o resto da casa em cujo jardim as crianças até se esgueiravam para brincar. Duas décadas em que os restos mortais do Porsche Tapiro sobreviveram milagrosamente até serem descobertos por um colecionador.
Após a descoberta, o protótipo vai ser armazenado em um ferro-velho no norte de Madrid onde, finalmente, fica recuperado pela própria Italdesign após receber a notificação de que seus restos mortais ainda existiam. Transferido para o museu da empresa em Moncalieri, Giugiaro decide não restaurar o Porsche Tapiro. Hoje ele está exposto no estado lamentável em que o fogo o deixou. Na verdade, a fotografia de Giugiaro e seu filho recebendo os restos mortais do Tapiro na entrada do museu é pura poesia. A amostra de um encontro inesperado - após quase três décadas - com um dos protótipos mais significativos de toda a sua carreira como designer.
Além deste relato de eventos, por algum tempo, houve um boato. Um boato que ainda permanece em alguns fóruns sobre o motivo do incêndio que afetou o Porsche Tapiro. Uma história verdadeiramente romântica, que apimentou ainda mais a lenda do carro. E, segundo esse boato, o Tapiro teria sido incendiado durante alguns protestos de trabalhadores no fim do regime de Franco. Empolgados com o barulho do protesto, alguns trabalhadores teriam jogado vários coquetéis molotov no carro, de propriedade de um empresário com pouco conhecimento dos direitos trabalhistas.
Na verdade, em uma versão ainda mais experiente, alguns afirmam que o Tapiro foi o alvo do grupo terrorista ETA. Enfim, apesar de ser uma narrativa mais impressionante do que a história real ... A verdade é que o Porsche Tapiro nunca foi vítima das lutas políticas contra a ditadura. Mas simplesmente suas falhas de carburação e uma longa negligência.
Curiosamente, o Maserati Boomerang também teve uma história semelhante ao do Tapiro embora com menos lagoas e sombras de lenda. Vendido para um empresário de Alicante após o Barcelona Show de 1974, o protótipo de Giugiaro acabou abandonado em um terreno até ser resgatado em 1980. Tudo por um entusiasta que o restaurou antes de vendê-lo ao colecionador alemão Bertold Ollmann. Felizmente, hoje o Boomerang parece em perfeitas condições, sendo capaz de rolar na estrada como seu antecessor, o Porsche Tapiro, obviamente não pode.
Agora, 50 anos após sua introdução em 1970, O Porsche Tapiro é uma das contribuições mais interessantes para a revolução do design de cunha iniciado por Gandini na Bertone e continuado por Giugaro na Italdesign. Na verdade, o fato de ser baseado em um modelo de série muito popular é, pelo menos para nós, algo realmente transcendental. E é que o resto dos protagonistas dos protótipos desta mudança foram baseados em carros esportivos de ponta. Já o Tapiro, ao fabricá-lo com base em um VW / Porsche 914, demonstrou como essa ideia futurística pode estar próxima da produção em série.
Um pedaço de história que sobreviveu ao fogo e ao abandono para ser felizmente guardado hoje no museu da marca que o viu nascer.
