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Skoda celebra meio século dos 1000 MB

Há algumas semanas, a Skoda comemorou o 50º aniversário de seu modelo de 1000 MB. Para começar, direi que não gosto muito de comemorações além das celebradas por vinte e cinco em vinte e cinco anos, período em que acredito que uma reavaliação histórica do objeto "aniversário" se justifica à luz de os novos tempos e conhecimentos que estão disponíveis.

Portanto, este parece ser um bom momento para falar sobre os 1000 MB do Skoda, especialmente considerando a quantidade de comentários positivos feitos pela marca tcheca sobre o carro. Logicamente, eles o colocaram através do telhado, Mas sempre acreditei que os Skodas do pós-guerra eram, junto com outros carros do bloco de influência soviética, o vagão do automobilismo mundial em termos de tecnologia.

Por isso, resolvi vasculhar um pouco a biblioteca do jornal em busca de uma matéria sobre a marca que confirmasse minhas suspeitas. Depois de encontrá-lo, descobri que, de fato, era um modelo concebido graças à ajuda da Renault e que tomava como referência o esquema de "tudo atrás" da casa francesa. A verdade é que não é difícil encontrar uma certa semelhança entre o Renault 8 e o automóvel que hoje trazemos para estas páginas eletrónicas.

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Skoda 1000 MB, com ajuda da Renault (Fotografias coloridas cedidas pela marca)

O 1000 MB era uma pequena família de tecnologia ultrapassada - quando a Skoda adotou o arranjo de tração traseira, as marcas ocidentais já estavam se movendo para a tração dianteira - que era vendida nos países capitalistas a um preço baixo graças à competitividade da qual, nesse sentido, a Tchecoslováquia comunista poderia se exibir.

Desde o início, a Skoda pensou em varrer, mas o modelo barato de um litro e cerca de 40 cv oferecido em três variantes - sedan, cupê sedan e conversível - teve sucesso moderado nas vendas: 443.000 unidades produzidas entre 1964 e 1969.

Quer dizer que os 1000 MB devem ser avaliados no contexto, que nada mais é do que o motorizado maltratado do bloco comunista. Certamente foi um avanço para carros que estavam décadas atrás de seus equivalentes ocidentais; Deste ponto de vista, a pequena carrinha Skoda aproximou-se bastante deles a um bom preço, conseguindo uma modernização da marca que conduziu inclusive à construção das novas instalações em Mladá Boleslav.

Em qualquer caso, o 1000 MB é ainda mais interessante se considerarmos que foi o ponto de partida para o desenvolvimento do S110 GT, um cupê esportivo que, se tivesse sido lançado, poderia ter sido capaz de rivalizar com Matra e Alpine. As afirmações esportivas, muito mais discretas, foram finalmente deixadas para o S110 Rapid fastback do qual eu acho que há pelo menos uma cópia laranja circulando em nossa geografia.

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Skoda pensou em varrer os países capitalistas

O esplêndido Skoda

Qualquer época foi melhor para Skoda do que entre 1945 e 1990. Embalado no colo da aristocracia austro-húngara e da vanguarda técnica, seus anos de esplendor corresponderam aos de 1900 a 1920 e de 1931 a 1939, graças ao trabalho de o técnico Vaclav Laurin e os notáveis ​​engenheiros Karl Slevogt, Otto Hieronnymous e Adolf Raska, que se sucederam como engenheiro-chefe.

A marca que conhecemos hoje é o resultado da absorção em 1925 da Laurent & Klement pelo grupo de indústria pesada Skoda, que na época era para o antigo Império Austro-Húngaro e a Tchecoslováquia entre guerras o que o todo-poderoso Krupp era para a Alemanha .; em outras palavras, um dos grupos empresariais mais poderosos do país.

Como curiosidade, podemos apontar que a L&K foi ideia de livreiro e mecânico e que foi pioneira na fabricação de motocicletas a partir de 1899, chegando a participar com sucesso em corridas da estatura Paris-Viena em 1901 . Suas motocicletas venceram 1905 das 65 corridas em que participaram em 78.

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Um dos mais recentes modelos pré-guerra modernos da Skoda (cortesia de Joias de Alden)

O primeiro carro produzido em série não chegou até 1905, pela mão do referido Slevogt. Em 1907, eles montavam 250 carros e 100 motocicletas por ano.

Foi este o ano que chegado Hieronnymous da Daimler e Benz, cuja reputação era de motorista destemido - lembre-se que naquela época os técnicos também dirigiam suas criações. Na verdade, ele correu o Paris-Madrid em 1903, chegando a Bordéus, onde foi interrompido em sua marcha imparável para a capital espanhola. Ele morreria em competição após vencer a Targa Florio 1922 em sua classe.

Enquanto isso, o L&K continuou a crescer. Em 1911, já circulava com 800 carros, 300 motocicletas e 270 veículos industriais por ano. Este último havia começado a produzi-los dois anos antes. De fato, em 1911 Hieronnymous saiu, um fato do qual a L&K não se recuperaria - em grande parte também devido à Grande Guerra - até sua declaração de falência em 1925. E é quando o Skoda entra em jogo, gigante fabricante de armas e maquinários, entre tantos outros, que desde o fim da guerra mundial tem buscado entrar no setor automotivo.

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Logotipos Skoda e Hispano-Suiza na mesma grade

SKODA E HISPANO-SUÍÇA

Você sabia que a Skoda construiu o Hispano-Suizas H6B? Bem, sim, aparentemente ele comprou a licença em 1925 e foi trabalhar nas instalações da L&K. É muito curioso ver o logotipo da Skoda -muito semelhante ao usado atualmente- e as letras Skoda-Hispano-Suiza sob nossa amada cegonha.

Laurent e Klement foram autorizados a continuar liderando a divisão automotiva do grupo até 1927, quando foram substituídos por Jan Novak. A modernização da produção foi impulsionada pelo novo engenheiro-chefe, Adolf Raska, que introduziu nos novos modelos chassis modernos, suspensões independentes e linhas moderadamente aerodinâmicas, de caráter fundamentalmente popular. Eles até queriam seguir os passos da Porsche, NSU ou Zundapp na criação de um carro popular, mas a empresa-mãe cancelou o projeto.

Uma expedição do 420 Popular à Índia, com mais de 15.000 quilômetros, ou a participação no Rally de Monte-Carlo de 1936 dão uma ideia da verve da nova subsidiária automobilística do gigante tchecoslovaco. A Segunda Guerra Mundial encerrou seu desenvolvimento, que só retornaria à vanguarda da tecnologia quando a Volkswagen o adquirisse em 2000.
 
 
 

Imagens em tamanho real (1.280 px aprox.)


 
 
 

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Javier Romagosa

Escrito por Javier Romagosa

Meu nome é Javier Romagosa. Meu pai sempre foi apaixonado por veículos históricos e eu herdei seu hobby, enquanto crescia entre carros clássicos e motocicletas. Eu estudei jornalismo e continuo fazendo isso porque quero me tornar um professor universitário e mudar o mundo ... Veja mais

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