Miguel Sánchez
Durante suas primeiras duas décadas, o Campeonato Mundial de Rally foi dominado por italianos. E é que, entre 1973 e 1992, encontramos treze títulos de construtores obtidos pela FIAT e Lancia. O primeiro com o 131 Abarth, e o segundo com o seu Stratos HF, 037 e Delta em quatro evoluções diferentes. Um sucesso que só poderia ser interrompido com o despertar dos japoneses. Quem com Toyota, Subaru e Mitsubishi estabeleceram um parêntese até a chegada dos onze títulos conquistados pelos franceses Peugeot e Citroën. No entanto, a verdade é que a primeira edição em 1973 foi ganha pela Renault com o Alpine A110.
Algo que contrastava fortemente com a sua gama de automóveis de passageiros, dominada por veículos práticos e familiares com poucas evoluções desportivas. De fato, até mesmo os designs estavam um tanto desatualizados pelo início de uma década futurística anunciada a partir do final dos anos XNUMX. Por ele, Renault queria fazer algo para dar ao R12 um novo toque. Seu saloon de médio porte mais internacional, que foi vendido com sucesso por 27 anos, da Austrália à Colômbia, passando pelos Estados Unidos. País onde ele até teve um versão elétrica.
Um caráter global com milhões de unidades vendidas com base em sua reputação de carro robusto e resistente. A melhor qualidade deste modelo, que no entanto precisava de um derivado para conquistar segmentos de mercado um pouco mais despreocupados. Por isso, em 1971, a Renault apresentou dois coupes derivados de seu carro-chefe: o R15 e o R17. Ambos com toque esportivo e visual mais moderno, perfeitos para conquistar o favor de uma classe média que não pedia mais apenas praticidade e robustez, mas também originalidade e performance.
Faixa R15 / 17
RENAULT R15 E R17. OS CUPES BASEADOS EM R12
Lançados dois anos depois do R12, o R15 e o R17 representam não só um salto em frente no que diz respeito às linhas até então dominantes na marca, mas também fruto de um bom estudo de mercado. Um estudo que observou como entre o amplo segmento do público demandante dos sóbrios R12 e R16 havia certos nichos onde eles poderiam chegar graças a um toque mais esportivo. Ou melhor, toca. Já o lançamento uniforme de ambos os modelos não é uma simples coincidência. E é que, enquanto o R15 se preparava para conquistar a simpatia das famílias, o R17 cuidaria do público jovem.
Como prova, precisamos apenas de um simples olhar. Com suas grandes janelas e amplo espaço de carga graças à traseira de sua perua, o R15 é um apelo familiar de três portas. Ideal para quem, mesmo com crianças, ainda procura um pouco de esportividade e design. Uma fórmula raramente vista hoje, mas nos modelos dos anos setenta como o nosso protagonista ou o Lancia Beta HPE 1975. Por outro lado, Com sua linha mais marcante, o R17 pensa em se destacar em um mercado onde ter um coupé esportivo tem precedência sobre a praticidade do dia a dia..
Versões R15
Algo que não só é sublinhado pelos faróis redondos duplos ou uma traseira que lembra um fastback americano, mas também com a possibilidade de montar um teto de lona dobrável. Uma versão ao ar livre que é a mais ousada que saiu da própria Renault, uma vez que os conversíveis normalmente vistos no mercado de segunda mão são preparações privadas. A demonstração de que o R17 era um carro pensado para quem procurava uma certa distinção, que se renovou quando em 1980 o Renault Fuego substituiu estes dois modelos ao repetir a fórmula de criar um 2 + 2 na base de uma berlina. Desta vez, do R18.
Versões R17
ACABAMENTOS DIFERENTES E ATÉ UMA VERSÃO PARA COMPETIÇÃO
Em relação aos motores do R15 e R17, estes sempre foram baseados em um bloco de motor em linha de quatro cilindros com oito válvulas. Um dispositivo muito robusto, alimentado por dupla carburação ou injeção dependendo da versão. Algo em que houvesse uma certa variedade nas potências e nos acabamentos. Já o R15 foi oferecido em três acabamentos. O mesmo em seu motor 60CV, o TL e o GTL só mudaram em alguns detalhes do equipamento. Porém, a versão TS teve o deslocamento de até 1565cc. Alcançando 90 CV para um motor que era o topo de linha no R15 e o básico no R17.
Design marcante para a parte traseira do R17
E é que, projetado para conter benefícios maiores que seu irmão de família, o R17 partiu daqueles 90CV na versão TL para ir até 108 do TS. Modelo que, a partir de 1975, recebeu o apelido de Gordini para evidenciar sua pertença à família esportiva Renault. É claro que o TS não desapareceu realmente, pois quando o Gordini apareceu, suas siglas foram mantidas para serem aplicadas a um novo mecânico de 1647cc - mais quarenta e dois que o TS MKI / Gordini com 98CV. Dez abaixo do Gordini, que alcançou um pico de 180 km / h com uma transmissão manual de cinco marchas e um peso de 1080 quilos.
R17 Gordini Grupo V
A base perfeita para a Renault criar o R17 Grupo V. Uma versão de rally interessante para a qual foram feitas até catorze unidades, leves graças ao uso intensivo de alumínio. Uma tentativa de continuar a correr após o sucesso do Alpine em 1973, que alcançou algumas vitórias interessantes em meados da década. Porém, mais interessante do que seu registro é o fato de ainda ser um derivado do R12. A prova de que este modelo não foi apenas um ápice de confiabilidade para a Renault, mas também um de seus veículos mais versáteis. E se você precisar de mais argumentos, você só precisa lembrar o R12 Break 4 × 4 Sinpar.
Fotografias: Renault Classic
