Miguel Ángel Vázquez
Sempre cresci com um R5 em casa. Primeiro foi um 950, depois um GTL que se tornou meu primeiro carro, e Atualmente, uma Copa que os Reis me trouxeram agora há 6 anos. Por isso, tenho um carinho especial por este carro. Aproveitando a ocasião, pareceu-me uma boa ideia começar o meu trabalho em LA ESCUDERÍA a falar dela, e da versão mais evoluída de todas as produzidas em Espanha: o Copo.
Voltaremos à Renault do final dos anos 60, quando começaram a pensar numa evolução do R4: era o Projeto 122. Na Espanha teríamos que esperar até a primavera de 1972, ao Salão Automóvel de Barcelona, para saber o que esta iniciativa tinha dado forma: o novo Renault 5. Ali foram mostradas duas versões, uma de 782 cm3 (com um motor de 4/4, com apenas 30 CV) e outra de 956 cm3, com motor Sierra semelhante ao do R8. Por fim, o modelo começou a ser vendido em outubro apenas na versão de 956 cm3, sob o nome comercial de 950.
De acordo com o anúncio, Decidir por um Renault 5 significava fazê-lo para uma nova forma de vida mais inteligente. Nasceu o conceito de "utilidade": um carro útil aos seus proprietários, com poltronas reclináveis anatômicas que podem ser convertidas em cama, estofamento lavável, uma bota capaz de triplicar sua capacidade com um só gesto (270 a 900 litros dobrando o bancos traseiros). Seu comprimento (3,5 m) e raio de giro curto (4,9 m) tornavam-no essencialmente administrável na cidade.
Todas essas características eram muito novas na Espanha do início dos anos 70, se levarmos em conta os carros que dominavam nossas ruas naquela época: 4/4, Gordini, R8, 600, 850, Simca 1000, 2CV ... Se somarmos para aquela tração dianteira "Para ir como sobre trilhos", direção de cremalheira, freios a disco dianteiros e limitador de freio automático; Suspensão independente nas quatro rodas com barras de torção, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora, e um consumo de 6,8 litros por 100, não é surpreendente que o pequeno Renault rapidamente se tornasse um sucesso. "Conhecê-lo e amá-lo", leia o slogan nos anúncios.
A GAMA
Em 1975, a gama foi alargada com novos motores e equipamentos: TL (956 cm3), GTL (1.037 cm3) e TS (1.289 cm3). Este último Era quase um pequeno esportivo de "luxo", com carburador duplo, motor de 64 cv e um equipamento muito completo. Tinha faróis de iodo de longo alcance e luzes intermitentes. aviso, conta-rotações eletrônico, totalizador parcial, reostato para regular a iluminação do painel, vidro traseiro aquecido, limpador do vidro traseiro, buzina bicolor, ventilador de duas velocidades, aquecedor iluminado e controles do acendedor de cigarros no console central ou iluminação no cinzeiro . Além disso, equipou assentos "integrais" com apoios de cabeça com orifício central (popularmente conhecidos como assentos de múmia), e piso e bota cobertos com carpete.
Os leitores dirão por que me concentro em uma descrição tão detalhada: porque Todas aquelas coisas que são comuns nos carros de hoje, naquela época eram verdadeiros luxos (cuidado com o cinzeiro com luz!). O consumo estimado do TS foi de 7 l / 100 a 90 km / h, em terrenos moderadamente acidentados; e sua velocidade máxima, 150 km / h.
PROBLEMAS COM AS MARCAS: NASCE A COPA
Desde o 60, A Renault promoveu o automobilismo por meio de suas Copas Nacionais. Em Espanha, e até 1976, o veículo base para as corridas da Taça era o R8 TS. Porém, para a temporada daquele ano, o modelo já estava muito ultrapassado. Na França, acabava de ser lançada uma nova versão esportiva do 5, desenvolvida em Dieppe pelo departamento de corrida da marca: o R5 Alpine.
No final de 1976, A FASA apresentou sua versão do 5 Alpine. A marca britânica Sunbeam, do Rootes Group, também tinha um modelo conversível de dois lugares com o mesmo nome. Por isso, não permitiu que o R5 levasse esse nome no Reino Unido ou na Espanha (não entendo porque nada aconteceu com o Berlinetas A110). Lá se chamava R5 Gordini e, na Espanha, R5 Copa, com certeza esse nome foi escolhido para promover as corridas.
O rígido controle do comércio exterior por parte da Administração fez com que a única forma possível de montar o Copa na fábrica da FASA em Valladolid fosse importar cabeçotes e blocos de motor não usinados da Alpine, e o corte da caixa de câmbio da Renault France. Em 1977, eA 5 Copa estava programada para substituir a 8 TS, mas as primeiras unidades chegaram atrasadas e algumas corridas tiveram que ser adiadas.
É UM ESPORTE
Se compararmos o Copa com as versões inferiores, as diferenças são radicais: motor de 1.397 cm3. com cabeçote hemisférico, capaz de render 93 CV (a 6.400 rpm); Carburador Weber 32 DIR 58T; forros úmidos substituíveis; taxa de compressão 10:1; virabrequim de 5 rolamentos; caixa de câmbio de cinco marchas do R16 TX...
Externamente, o que mais chama a atenção é sua saia preta com faróis de neblina integrados (lembre-se que no início o R5 tinha para-choques curtos cinza claro), seu capô preto fosco e suas cores: laranja (apenas em uma série curta das primeiras unidades), branco ou amarelo (as mais comuns). Além disso, rodas largas (5,5" com raio de 13") e pneus 155/70 (145 no TS e 135 no TL).
No interior, uma imagem muito completa de relógios com fundo azul (na primeira série, até 1979), volante esportivo de três raios, relógios adicionais no console central (temperatura, pressão do óleo e amperímetro), pedal acelerador tipo “harmonium”.
Para 1979, Toda a gama do R5 foi remodelada, modificando tabliers (sendo semelhantes em toda a gama) e interiores. A partir daí, a Copa passou a equipar assentos que parecem esportivos e envolventes (a verdade é que são macios e não seguram muito nas curvas) chamados pétala. Além disso, seu painel do relógio passou a ter apenas letras laranja e os três indicadores no console central permaneceram em dois: pressão do óleo e amperímetro. Também foi usado para reforçar sua parte frontal, que tendiam a se deformar devido aos esforços no uso esportivo.
El equipamento adicional para a Taça Nacional Consistia em anéis de reboque dianteiros e traseiros, barra de proteção, chicote de fios, disjuntor elétrico, fixações de segurança do capô, cárter particionado, espelho direito, freios a disco dianteiros autoventilados e dutos de ar do spoiler; freios a disco traseiros; radiador de óleo, reforços na fixação de amortecedores, estes de diversas regulagens; suspensão de maior diâmetro e barras estabilizadoras; altura inferior; sistema de escapamento especial para circuito e rodas de desenho diferenciado (como as do R12 TL), com maior separação entre parafusos.
O TESTE DA COPA RENAULT 5
Quem ilustra este relatório É uma Street Cup da segunda série, de 1979. Como extras exteriores, tem os faróis adicionais de longo alcance do TS, as rodas de tipo turbina do Alpine Turbo (embora houvesse uma pequena série atmosférica na França que os carregava), as listras laterais da série 1982 e o pequeno spoiler finalizando o teto, que era um acessório comum na época. Em relação aos extras mecânicos, trouxe uma preparação comum naquela época, que poderia obter mais 10 CV: um "Iresa" (ou seja, um coletor de escape especial), e a admissão modificada.
A primeira vez que me sentei ao volante, fiquei impressionado com o aviso em letras maiúsculas no manual de instruções: “O Renault 5 Copa é uma versão "SPORTS" da gama Renault 5. Derivado dos modelos descritos no Manual Básico de Utilização e Manutenção, distingue-se essencialmente pela sua motorização de elevadas prestações e por um desenho mecânico particular que o tornam um verdadeiro veículo desportivo. Quanto à condução, é feita como nos restantes modelos da gama Renault 5, mas não se esqueça que é um veículo de alta performance e que vai exigir um período de adaptação”.
e era verdade. Eu estava acostumado com meu fiel GTL 1984 e o Copa tinha mais que o dobro da potência (45 cv contra 100). O interior era quase o mesmo: os mesmos controles (bem, os relógios em laranja em vez de branco, o acelerador "harmonium" bem vertical). Quando virei a chave de ignição, ela me ligou na primeira tentativa (raro em Renaults frios!). Seu som áspero e grave me chamou a atenção, quase como um carro de corrida, e a sucção de ar pelo carburador ao pisar um pouco no acelerador. Cativante!
eu fui colocar o primeiro e que curso estranho a alavanca tinha! Se as marchas são diagonais! Acelerei um pouco ao soltar a embreagem, e o guincho da roda foi espetacular! O 100bhp não era brincadeira, e eu não queria pensar como seria sair de um semáforo sem assustar ninguém. No começo é um pouco difícil se ajustar à sensação da embreagem e do curso da marcha, mas ele rapidamente pega o jeito.
Manobrar com ele me custou caro. Sua direção é bem mais dura que um R5 normal e ele vira muito pouco (o raio de giro entre as curvas é de 9,54 metros: quase o dobro de um GTL), com relação de 17 para 1. rápido, e isso me deu um pequeno susto na aproximação a rotunda junto a casa, já que, habituado ao GTL, quase fui atravessado na curva que dei. Em relação à suspensão, é muito difícil.
APROVEITAR
Uma vez em andamento, você esquece suas "falhas". Embora seja verdade que a mudança diagonal é imprecisa e que na direção esportiva é fácil confundir a 3ª com a 5ª (os testes da época criticaram isso). Além disso, com o tempo, a articulação fica desajustada e a falha piora.
Em uma direção silenciosa, a estrada é uma delícia. (E se for uma área de montanha sinuosa, a diversão é extraordinária.) É possível circular em marchas altas sem problemas porque o motor empurra com força desde baixas rotações. Ele funciona perfeitamente no trânsito de hoje sem ter que invejar os carros modernos em termos de desempenho.
Tão só o uso no verão pode ser um pouco esmagador, por causa do interior quente (os coletores de escape emitem um calor infernal) e a ausência de ar condicionado. A utilização em cidade é penalizada nas manobras pela falta de direcção assistida e pelo enorme raio de viragem, e pelo carácter nervoso do automóvel.
NO CIRCUITO
Também tive a oportunidade de desfrutar várias vezes da minha Taça no Jarama, (quase o habitat natural deste modelo) sentindo-me um pouco Luis Pérez Sala ou Luis Villamil (campeões da Taça Renault em 1980 e 1981 respectivamente), levando todo o sumo. Na reta era possível deslizar 180 km / h.
Quando passamos de 2.500 revoluções, ele parece se transformar e toma toda a coragem. O motor começa a rugir e o escapamento sai pela culatra um pouco. Dá a impressão de que o carburador vai nos sugar de um momento para o outro. Você pode ver o impulso da entrada do segundo corpo do Weber, e você pode ver sua esportividade acelerando as marchas para quase 6.000 rotações (aí começa a "zona vermelha" do conta-rotações, marcada até 8.000 voltas).
A estabilidade é muito superior à do outro Renault 5: balança muito menos. O ruim é que se abusarmos desse uso, seu consumo dispara. A fábrica anunciou 5,6 a 90 km/h e 8 a 120 km/h. Com um depósito de 38 litros, diziam que tinha uma autonomia superior a 500 km... A verdade é que quando acabei de fazer 300, começo a procurar desesperadamente uma bomba de gasolina!
AS CIFRAS
O Copa era um dos carros mais caros do mercado espanhol no final de 1977. Custou 500.000 pesetas, preço apenas superado pelo seu irmão, o Alpine A 110, o Citroën CX e algumas versões do SEAT 131 e 132. Modelos de referência dos carros de luxo espanhóis da época. Seu preço foi subindo ao longo da produção e os últimos exemplares de 1982 saíram por 970.000 pesetas. No total, as unidades fabricadas na Espanha mal chegaram a 2.000. Hoje não se sabe quantos sobrevivem, mas podem ser bem menos de 500. Um em bom estado está avaliado em mais de 10.000 euros.
Em 1982 foi renovada a gama 5. Os deslocamentos foram aumentados. O TX substituiu o TS e o Turbo Cup apareceu, inaugurando uma nova era em termos de pequenos veículos utilitários de alto desempenho, mas isso é outra história.
No total, 5,4 milhões de unidades do Renault 5 foram vendidas em todo o mundo até 1984. Muito poucos veículos estiveram em produção por mais de uma década sem interrupção. No ano seguinte, foi comercializado um modelo completamente diferente, mas que manteve sua essência e nome: o Superfive, iniciando assim a tradição da Renault de manter o nome de um carro de sucesso em carros novos, como agora é o caso do Clio ou do Megane, por exemplo. O R5 já era um mito automotivo.
Fotografias de Miguel Ángel Vázquez, Sandra Carrillo, Autobild y Renault.
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