Miguel Sánchez
Em 2016, Sergio del Molino publicou Espanha vazia. Um ensaio interessante a meio caminho entre o jornalismo narrativo e a crônica do passado recente. Sem dúvida um texto proverbial, pois apareceu no momento certo para colocar o foco no despovoamento. Um dos principais problemas do nosso país. Que está diretamente relacionado à conservação ambiental, à sustentabilidade do setor primário e ao manutenção do tecido social em grande parte da Península Ibérica. Assim, as cidades voltam a olhar - não sem um certo paternalismo idealizador - para a esfera agrária.
Um processo em que a indústria automotiva terá muito a dizer. Uma vez que a manutenção de uma população dispersa requer necessariamente mobilidade pública e privada. Porém, em uma revista de clássicos não devemos analisar o futuro, mas o passado. Obviamente, isso não deve nos fazer perder a perspectiva do que está armazenado nos arquivos do jornal como uma alavanca de análise e mudança no presente. Dito isso, a verdade é que hoje o campo agrícola é tratado, principalmente, a partir da versatilidade oferecida pelo SUV. Veículos adequados para o dia a dia. Mas em sua adaptação ao campo, eles sofrem de uma visão estreita.
Própria para quem vê o campo não como uma forma de vida mas como uma escapadela para passear aos domingos. Algo que vem acontecendo desde os anos sessenta. Quando muitas famílias jovens que vivem em ambientes urbanos descobriram a natureza com uma omelete e cadeiras dobráveis à beira de um pântano. Carregado com facilidade, não raro, graças à revolucionária quinta porta do Renault 16. Um veículo incrivelmente versátil projetado para famílias urbanas que precisam integrar o uso diário e as escapadelas de fim de semana no mesmo modelo.
RENAULT 6. ATITUDE NO PAÍS E HABITABILIDADE URBANA
Porém, além dessas atitudes específicas em terra, a marca do losango oferecia um modelo totalmente rural. O R4 de 1961. Na prática, um polivalente inesperado. Confiável graças à sua robustez comprovada e manuseio em estradas com um amplo ângulo de ataque em suas suspensões. Um dos carros mais amados nas cidades e fazendas. Qual também permitiu uma viagem mais longa dentro do prazo. Um sucesso absoluto, conseguindo ofuscar o próprio 2CV, modelo global fabricado em sete países diferentes.
Acima estava um modelo que apareceu em 1962, apenas um ano depois. Estamos falando do Renault 8. Substitua o Dauphine. Já pensado para oferecer habitabilidade e atuação às famílias de classe média nas viagens cada vez mais frequentes de uma população com acesso recente ao consumo de massa. Um modelo que, graças ao seu esquema all-back e versões como o Gordini, conseguiu obter musculatura esportiva. Isso sim, afastando-se cada vez mais dos compradores rurais, que não encontrou um modelo como o R4 mas algo mais bem preparado. Nicho de mercado no qual a Citroën se concentrou, que lançou o Dyane em 1967.
Um movimento ao qual a Renault respondeu em apenas um ano, apresentando em 1968 o Renault 6. Um veículo que em carroceria e habitabilidade puxa para o R16 de 1965. Embora baseado na plataforma R4, dando prioridade ao personagem necessário para funcionar em estradas. Desta forma, o Renault 6 pode ser definido como um carro para compradores agrícolas que não querem desistir de usá-lo como veículo familiar nos finais de semana. Uma boa mistura entre a praticidade e robustez do R4 e o conforto firme do R8 e R16.
UM MODELO COM MENOS SUCESSO DO QUE ESPERADO
Entre as questões mais interessantes da história da Renault destaca-se sua capacidade de contar nossa história recente. Como uma marca generalista e produzida em massa, seus modelos nunca apareceram sem estudos financeiros prévios e completos. Análise social com a qual identificar novos mercados criados na esteira da urbanização massiva e da expansão econômica das classes médias. Um fato muito interessante. Pois, além dos detalhes mecânicos eternos, modelos como o Renault 6 não podem ser compreendidos sem colocá-lo em um contexto social. No entanto, a verdade é que o Renault 6 não se tornou uma das criações mais massivas da marca francesa.
Nem na Espanha, onde cerca de 300.000 unidades produzidas pelo Valladolid FASA foram vendidas. Aqui o motor escolhido foi o mesmo 956cc que já montava o R8, dando 34CV a 5.000 rpm. Dados que não despertaram o entusiasmo da imprensa. Que também culpou o Renault 6 pelo consumo excessivo por seus benefícios com quase sete litros em média a cem. Por ele, em 1970 a versão TL foi apresentada com um motor do R7. Agora a potência subiu para 47CV graças a um deslocamento de 1.037 cc e um ponto e meio de taxa de compressão maior do que no modelo de estreia.
Atualizações sem dúvida interessantes, ainda mais considerando que o peso do Renault 6 era de pouco menos de 700 quilos. Mas tarde. Chegadas em um momento em que a modelo começou a ver seu público minguar no campo agrário. Que por sinal ainda tinha o R4 como veículo de referência dentro da faixa da Renault. Assim as coisas, O Renault 6 permaneceu brevemente no mercado espanhol até o final de 1986 graças às novas atualizações feitas em 1981. Vida longa. Muito mais do que o esperado em um modelo que não correspondeu às altas expectativas colocadas nele, mas ainda continua sendo uma parte fundamental da paisagem na vazia Espanha.
Imagens: Renault Clássicos
