Miguel Sánchez
1977 foi um ano de transição para os modelos esportivos da Renault. O momento em que o nome Gordini foi deixado para trás para ser gradualmente substituído pelo de turbo. E o fato é que o impacto da compressão do gás na alimentação dos motores foi enorme. Tanto que não era apenas o conceito fetichista do automobilismo europeu durante os anos oitenta. Mas também o responsável por inaugurar, junto com a injeção direta em veículos compactos, uma nova forma de entender a esportividade. Um processo que envolveu modelos populares derivados da categoria principal do automobilismo. O F1.
Concurso que nesse mesmo 1977 incluiu a apresentação do RS1. O carro da Renault que pela primeira vez equipou um turboalimentador, inaugurando um caminho pelo qual a Ferrari em breve passaria com seu 126 CK 1981. A confirmação de que essa tecnologia não era um dos experimentos de passagem frequentemente testados em corridas. De outra forma uma vantagem universalmente aplicável que mudou o desempenho dos motores em todos os segmentos e competições. Assim, em 1977, a Renault parou de usar o nome Gordini para versões aprimoradas de seus automóveis de passageiros.
Assim, uma época inteira foi encerrada. Abrindo caminho para a Renault Sport e seus carros turbo. Que alcançou tal grau de promoção após a primeira vitória no Grande Prêmio da França de 1979 que era impossível negar a entrada da marca francesa na era da turboalimentação. Facto Isso levou à incorporação desta tecnologia às variantes esportivas de seus modelos de série durante os anos 11, gerando uma saga tão icônica e bem-sucedida quanto a própria Gordini. Uma colecção de modelos desportivos para o dia a dia, entre os quais encontramos o R1984 Turbo. Modelo que chegou à Espanha em XNUMX para ser fabricado na FASA de Valladolid.
R11 TURBO, UM CARRO DESPORTIVO TODOS OS DIAS
No final dos anos setenta, a Renault precisava implementar um modelo bem sucedido e versátil abaixo do R12 de três volumes. Com isso, o incipiente e logo dominante segmento C seria coberto. Apenas o lugar para localizar veículos com mais espaço do que um simples veículo utilitário como o R5, mas com menos presença e comprimento de chassi do que um sedã como o futuro R18. Sob essas coordenadas, uma equipe liderada por Robert Opron - projetista do Citroën SM e CX, bem como do Alpine A310 ou do Alfa Romeo SZ - começou a trabalhar com a visão de substituir o R14 falhado.
O resultado não tardou a chegar. Apresentado em 1982, o R11 como um modelo compacto e versátil, com o R9 como um complemento à linha na versão de três volumes. Não obstante, O maior sucesso da Opron foi o design hatchback arrematado em um portão onde a grande janela traseira arredondada foi integrada. Um avanço estético que tornou o R11 um modelo muito mais amplo, mais brilhante e visualmente mais leve do que seus predecessores. Sem dúvida, outro exemplo da engenhosidade de Opron. Especialista no manuseio de volumes limpos e superfícies transparentes.
Além disso, em termos de peso, rondava os 900 quilos no caso das versões de três portas. Tudo isso envolvendo uma posição de direção correta e um bom conforto de condução. Tanto que, em certos meios de comunicação da época, eles lamentaram o quão bem o interior era à prova de som para os sons do motor e o uivo do turbo girando. Definitivamente, uma pena para o motorista com caprichos mais esportivos. Mas, ao mesmo tempo, uma pista fundamental sobre a principal motivação da versão R11 Turbo. A diversão ao volante sem estar em conflito com a necessária praticidade presente em todas as grandes séries da Renault.
MECÂNICA APRIMORADA DE TURBO
O R11 Turbo pode receber algumas críticas. O mais óbvio é seu consumo um pouco acima da média - cerca de 2 litros a mais dependendo do tipo de condução do que o dado pelos GTIs do momento. E para os mais estimulados uma estética talvez sóbria demais. No entanto, essas não são razões para entender sua fraca visibilidade em comparação com outros modelos turbo da Renault. Longe disso, o motivo é que a principal competição deste veículo foi em casa com as versões esportivas do R5. Menor e, portanto, mais nervoso e mais leve. Também equipado com o mesmo bloco de 1 litros e 4CV com turboalimentador Garret T105 montado no R2 Turbo da fase 11.
Desta forma, o R11 Turbo foi reduzido a um nicho de mercado muito pequeno. Contando apenas com quem deseja aliar a esportividade de um R5 Copa Turbo à docilidade e praticidade de um modelo C-segment. sua direção é marcada pela vibração de um turbocompressor com caráter que chega de repente com algum atraso. Mas também por causa de um chassi dócil. Responsável por fornecer reações neutras ao lado de suspensões endurecidas sem comprometer excessivamente um percurso suave.
Desta forma, o R11 Turbo pode ser procurado com alguma confiança nos limites. Beneficiando de uma barra estabilizadora traseira reforçada que ajuda a manter o carro quase plano nas curvas. Um comportamento que também podemos ver em modelos posteriores, como o Supercinco GT Turbo. Capaz de dar à sua direção confiança no que permanece um bom equilíbrio entre eficiência, segurança e praticidade. Características para entender o sucesso do Renault Turbo durante os anos oitenta, sendo complementado no R11 Turbo com um direcionamento preciso de acordo com os proprietários e testadores do modelo.
MEMÓRIAS INFANTIL, GUSTAVO BOYERO'S R11 TURBO
Normalmente, em quase qualquer concentração de clássicos, a conversa sobre qual foi o modelo que te impressionou pela primeira vez. Aquele cuja imagem foi gravada na retina de sua infância. Assumir o papel de ter sido o carro com a responsabilidade de te enganchar no mundo das quatro rodas. Para Gustavo Boyero foi o R11 Turbo. E, habituado a viajar pelas terras de Alba de Tormes nos assentos do Dyane 6 dos pais, o contraste com o R11 Turbo adquirido em 1986 pelos primos o marcou totalmente.
O cheiro da cabine nova. O brilho do interior. A resposta do turbocompressor. Tudo somado para reconhecer nele seu primeiro carro "de verdade". Tanto que ele não conseguia tirar isso da cabeça. Tendo recuperado uma unidade para a deixar no magnífico estado que vemos nas fotografias. Claro, como quase sempre acontece no mundo dos clássicos, a história não poderia ser tão fácil. Longe disso, tudo remonta a meados dos anos noventa. Momento em que um de seus primos sofreu um acidente que deixou o turbo R11 danificado e parou em um campo.
No final dos anos 2006 o conjunto acabou nas mãos de Gustavo. Quem o mudou para outro lugar para usá-lo como um doador para um projeto de restauração hipotético e futuro. Algo que finalmente veio em XNUMX, quando após receber o aviso de um R11 Turbo prestes a ser enviado ao ferro-velho em uma cidade perto de Salamanca vem em seu socorro. O turbocompressor não funciona. Mas mesmo assim o motor dá partida após escorvar o carburador com gasolina, conseguindo levar o carro para restauração. A partir daqui, ele o desmonta inteiramente por dentro.
No processo de restauração, ele usa uma combinação de peças originais e outras dos restos do R11 Turbo de seu primo. Mantendo os aros trançados de 13 polegadas tão típicos do R5. Quais são os originais daquele R11 avariado que marcou o Gustavo quando criança, tendo passado o turbo R11 restaurado em homenagem aos primos. Conseguindo assim com esta restauração recriar o mesmo look daquele R11 que o deslumbrou na infância. Toda uma história de paixão por este modelo da Renault, compartilhada até mesmo com a testadora da Pagani, Andrea Palma.
Outro fã do R11 turbo. Que também tem um exemplar igual como souvenir daquele que seu pai tinha nos anos oitenta antes de trocá-lo por uma válvula R19 16. Ponto comum com Gustavo, mantendo uma relação que se renova a cada ano com o calendário que este torcedor de Salamanca faz com as fotos de sua coleção. E é que, mesmo com as décadas que se passaram, o Renault Turbo dos anos oitenta continua a ser uma das sagas esportivas mais emocionantes do automobilismo popular.
Fotografias: Gustavo Boyero
