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O perigo: Renault 5 GT Turbo

Conhecemos a fundo o R5 GT Turbo com nada mais e nada menos que quase uma dezena de unidades em perfeito estado de revista.

TEXTO R5 GT TURBO: JAVI MARTÍN / FOTOS: LA ESCUDERIA E MAIS

Seremos totalmente honestos desde o início e reconheceremos, embora muitos não consigam, que o carro é uma ferramenta. É um artefato que serve para transportar pessoas (e coisas) de um lugar para outro de forma rápida, confortável e até certo ponto econômica. Basta dar uma olhada nos gráficos de vendas e veremos que os carros mais vendidos são, digamos, normais. Não existem carros apaixonados, desportivos ou cujo design seja algo especial ou fora do comum. 

Um exemplo claro que podemos usar para ilustrar isso é o caso do BMW Série 1. Este carro era tremendamente especial, a única unidade compacta com um motor longitudinal e quase em uma posição frontal central. No entanto, a terceira geração jogou fora essa personalidade e a transformou em um compacto tradicional com motor cruzado e tração dianteira.

Por que uma mudança tão drástica? Bem, de acordo com a própria marca, seus compradores não sabiam nem se interessavam pelas rodas que moviam o carro. E a versão mais vendida, de longe, foi o 116d, com motor diesel de 116 cv. Por fim, a reclamação mais comentada foi a falta de espaço interior, que foi prejudicada pelo túnel de transmissão.

Pode ser surpreendente e difícil de entender esses tipos de decisões, mas os fabricantes vivem da venda de carros e ventiladores Somos compradores ruins, muito ruins. Com o surgimento dos utilitários esportivos, o mesmo disparate acontece (para nós que amamos o automobilismo), principalmente com aqueles que anunciam "versões esportivas": são conceitos dados de narizes, mas que se vendem como pão quente. Porém, mesmo neste segmento muito em voga, as variantes mais equipadas e potentes com as menos vendidas, muito pelo contrário. Isso deixa claro que, gostemos ou não, os carros são ferramentas. Caro e grande, mas ferramentas.

E agora você se pergunta Por que você está me dando o distintivo com tudo isso? Bem, veja, estamos nos perguntando como é possível que um carro possa se tornar um objeto de desejo para uma geração inteira se levarmos em consideração sua reputação de ser perigoso e ter sido vítima de inúmeros acidentes em seu tempo. E dizemos vítima, porque o Renault 5 gt turbo (finalmente entramos na farinha!) Não era a causa; Na verdade, foi vítima de condutores que, tal como aconteceu com a transição do SEAT 850 para o SEAT 124, não estavam preparados. 

TURBO! Serviços com algum atraso

A década de 80 foi a era turbo; não importa a quem você pergunte, não há dúvida sobre isso. O Grupo B e seus motores sobrealimentados selvagens foram desafogados pelas seções do Campeonato Mundial de Rally, os monolugares da Fórmula 1 deixaram os responsáveis ​​pela FIA histéricos com seus motores de mais de 1.300 CV. Por sua vez, o MSA americano vinha deixando pessoas e estranhos sem palavras há algum tempo com suas figuras insanas. E na rua, houve um claro boom dos motores turbo. 

Foi precisamente nos anos 80 que a palavra turbo na folha de um carro adquiriu aquela aura especial. Esse anagrama fez um carro diferente. Tá bom, hoje existem turbos até nas máquinas de café, mas a forma de implantar e os objetivos não são os mesmos. Nos anos 80 o turbo servia apenas para aumentar o rendimento, pois era feito em competição, era tecnologia fora dos circuitos e o seu carácter desportivo era quase obrigatório. E a Renault soube explorar essa relação com a concorrência como ninguém. 

Certamente você está pensando nele Renault 5 turbo Mas, na realidade, a aplicação desse sistema nos motores da marca do losango tem seu início algum tempo antes, com o Renault 18 Turbo de 1980, mítico entre os míticos. Obviamente, estamos falando de carros elétricos; Na competição, a francesa começou bem antes, no início dos anos 70. Mas não vamos voltar tão longe no tempo porque, como dissemos, a consolidação da tecnologia turbo aconteceu justamente nos anos 80. A Renault é a melhor exemplo, e provavelmente o mais forte: o já mencionado R18 Turbo em 1980, o Renault 5 Alpine Turbo em 1981, o lendário "Bunda gorda" também em 1981, o esquecido Renault Fuego Turbo em 1983, o Renault 11 Turbo em 1984 ... 

Poderíamos ainda citar alguns mais, como o Renault 9 Turbo, que infelizmente não chegou à Espanha; o el Renault 21 Turbo, que dejó sorprendidos a propios y extraños, o el escasísimo Safrane Turbo, ya en la década de los 90. Pero ninguno de ellos, a excepción quizá el 21 Turbo, tuvo tanta repercusión en el mercado y entre los aficionados como ele Renault 5G Turbo.

El R5G Turbo É, talvez, o melhor representante daquela época de ouro louca do turbo. Um carro pequeno com um design e desempenho marcantes que pegou muitos rivais com um ritmo diferente. E é possível que tenha sido exatamente isso, a surpresa, que fez com que o 5 GT Turbo rapidamente se tornasse um mito. Este carro era realmente tão rápido e tão delicado de dirigir? Ele estava realmente muito acima de seus rivais ou é tudo uma coisa de sua memória reverenciada? 

Renault 5 GT Turbo, o «soplillo»

Estamos em 1984 e o pequeno R5, um dos maiores sucessos da indústria automobilística, estava chegando ao fim após mais de 10 anos de mercado. Ele havia vendido mais de cinco milhões de unidades. Sua substituição foi, como se poderia esperar, um acontecimento e tanto, e as revistas logo começaram a especular e até publicar tudo "espião". 

Sim, que fotos de espionagem não é coisa de internet: a indústria automobilística movimenta milhões e uns zelam por outros, enquanto os fãs são testemunhas de tanto "dar e receber". Assim, para o desenvolvimento do novo Renault 5, ou melhor, do Renault Supercinco, como a propaganda da época o chamava, a empresa gastou 80.000 bilhões de pesetas antigas, cerca de 480 milhões de euros. Não em vão, teve diante de si a substituição de um carro que se tornara um fenômeno social e cultural.

Um dos dados mais curiosos que encontramos desde o momento em que o Renault Supercinco foi colocado em circulação, são as graves perdas econômicas que colocaram em cima da mesa a necessidade de realizar 10.000 demissões. Situação muito semelhante à que existia quando foi apresentado o Protótipo Renault 5. Chance? Talvez, mas o que não foi coincidência foi a presença de Versão turbo no Salão Automóvel de Paris junto com as demais variantes, que estava destinada a disputar a copa monomarca da temporada de 85. Foi o substituto do Alpine Turbo, o Renault 5 Copa Turbo na Espanha para se referir à copa que foi executado com eles. Aliás, foram esses, os Turbo Cups de primeira geração, que, dizia-se, o turbo saltou ao reduzir. Mas é difícil de acreditar: como está bem dito em nosso vídeo, o turbo não é só se você não acelerar, é físico.

Não demorou muito para apresentar a versão de produção, que foi acertada em cheio no Salão do Automóvel de Paris, tanto estética quanto tecnicamente. Visto agora, o carro está bem na casa dos oitenta, mas na época o Renault 5 gt turbo Era tudo agressivo com suas abas, saias laterais e pára-choques específicos marcados, como mandava a moda, por uma faixa vermelha. Ele também obviamente ostentava a palavra "turbo" muito grande na janela traseira. Havia coisas que não eram de simples imagem, como as abas, que aumentavam a largura total e permitiam alargar os trilhos e usar rodas maiores. Chamam muita atenção hoje pelo seu pequeno tamanho, já que tinham 13 polegadas e 175 milímetros de largura (hoje é difícil encontrar versões esportivas com menos de 18 polegadas).

Sob o capô, o R5G Turbo Ele apresentava um pequeno bloco, um quatro cilindros de 1.397 cc movido por um carburador vertical de corpo único e um turbo Garrett T-2. Um motor muito semelhante ao do Renault 11 Turbo e também, embora apenas na França, ao Renault 9 Turbo. O layout era muito arcaico, com árvore de cames lateral e válvulas aéreas controladas por tuchos e balancins. A princípio desenvolveu 115 CV (FASA declarou 117 CV na Espanha) para um peso muito baixo, não mais que 900 quilos. Alcançou assim um desempenho mais do que respeitável, caindo de 30 segundos para completar o quilômetro e pairando em torno de 8 segundos para realizar o sprint, anunciando uma velocidade máxima de 200 km / h. Posteriormente, em uma segunda série, a potência chegou a 120 cv, figura redonda e certamente chocante.

O misticismo do R5 GT Turbo

Rapidamente, o Renault 5 gt turbo começou a conquistar a fama que o acompanha até hoje. Como já dissemos, a Renault foi possivelmente a marca que mais apostou no turbo durante os anos 80. Ainda hoje continua a apostar neste sistema de sobrealimentação nos seus modelos mais desportivos (o Mégane RS em todas as suas gerações, o Renault 25 Turbo, o Safrane Biturbo …). Não foi à toa que foi o primeiro fabricante a usar essa tecnologia na Fórmula 1 e essa conexão entre concorrência e modelos de produção teve que ser explorada. Era assim desde o início dos anos 80 e continuaria até a chegada do Renault Clio Williams, cujo motor 2.0 de 16 válvulas de 1 cv (também em conexão direta com a F150) era atmosférico. A propósito, o motor também levou a primeira geração do hoje negligenciado Mégane Coupe para sua versão de maior desempenho.

Comparado aos rivais, o Renault 5 gt turbo se destacou em várias seções. Por exemplo, venceu todo o segmento em aceleração, era muito mais impressionante quando se tratava de dirigir "no ataque" e tinha um preço muito interessante e muito abaixo do príncipe dos veículos utilitários esportivos: o Peugeot 205 GTi. Este compatriota foi, em todos os momentos, a referência contra a qual o R5 GT Turbo enfrentou, já que o 205 GTi chegou a render 130 cv extraídos de um bloco atmosférico 1.9 (a primeira geração tinha 115 cv ao montar um motor 1.6 naturalmente aspirado).

O 205 GTi era o único que podia ser medido com o 5 GT Turbo, o resto estava abaixo em desempenho. O Citroën Visa GTi, por exemplo, tinha 105 cv em sua primeira variante e depois atingiu 115 cv, enquanto o Ford Fiesta XR2 não excedeu 98 CV. Para a parte dele, Fiat Uno Turbo Tinha potência semelhante, mas outros problemas o tornavam mais lento que o Renault, embora também terminasse com a mesma reputação de carro perigoso e difícil de dirigir. Se navegarmos pelos testes da época, podemos apreciar que ambos os modelos tinham uma personalidade muito semelhante, marcada principalmente pela presença de um sistema de turbocompressão com um claro atraso na sua entrada em ação, equipando assim motores pouco progressivos e que , às vezes, eles surpreenderam motoristas menos experientes.

Assim, colocando-nos em uma situação e com a perspectiva que o tempo oferece, podemos entender por que o R5 GT Turbo conseguiu adquirir a reputação de ser um carro perigoso. Os motoristas espanhóis não estavam acostumados com esse tipo de carro, vinham de máquinas menos potentes e com propulsores atmosféricos, muito mais progressivas e suaves de operação e, conseqüentemente, mais fáceis de dirigir. O único motor turbo que podemos considerar “explosivo” antes do GT Turbo era, curiosamente, algo da Renault e também era montado em um 5. No entanto, seu preço, como o do Porsche 930 Turbo, o afastou de o comum, mortal e o conectava mais com donos acostumados a carros gordos.

Sirva para terminar de localizar que o R5G Turbo Ele acelerou como um Nissan 300 ZX e superou o SAAB 9000 Turbo 16. Mas também tinha suas deficiências: o Supercinco era articulado na plataforma do Renault 9 e do Renault 11, compacto e não utilitário. Por outro lado, tinha rodas tão pequenas que tinha problemas para resfriar os freios e controlar a potência que chegava ao eixo dianteiro. E este último foi agravado por uma direção que não era particularmente precisa. É difícil fazer linhas limpas com o Renault 5 GT Turbo, especialmente se o acelerador é abusado no suporte (em curva completa) e você tem que corrigir constantemente com o volante. Criticava-se também na época - persistindo até hoje - a sensação de flutuabilidade do eixo dianteiro e, naquela época, as suspensões muito duras. Novamente, como dizemos no vídeo, se você quiser levar o GT Turbo rápido, você precisa ser moderadamente experiente. E os jovens espanhóis que correram para as concessionárias da marca francesa não precisaram ser.

Fase 1 e Fase 2, pequenas diferenças

Então, bravos nós, começamos a trabalhar para fazer este relatório Turbos GT com algum material de qualidade, se possível. Estávamos procurando alguns carros legais. A surpresa veio quando encontramos quatro unidades, às quais depois juntaram-se outra e mais quatro. Mas não dirija apenas a equipe que nos foi apresentada foi espetacular: Renault 5 gt turbo fase 1, fase 2, uma transformada em Copa e nada menos que uma Fase 3 francesa em estado invejável. Em seguida, outros em cores muito raras e preservadas, bem como espécimes fortemente modificados. vocêcidades para todos os gostos. Enfim, cada um com uma história particular para contar, como a da Fase 2 que foi comprada totalmente afinada e em estado deplorável, mas que hoje parece que saiu da concessionária. É aquele que você conseguiu ver um pouco mais alto.

Tivemos a sorte de andar naquele carro e do Rafa, seu dono, nos dar uma carona. Devemos dizer sim que sua reputação de carros rápidos e um tanto delicados é merecida. No entanto, R5G Turbo É surpreendente para o ajuste da suspensão, que não é tão difícil como se diz nos testes da época. Também é surpreendente porque, embora haja um chute, não parece ser tão exagerado quanto você esperaria. Talvez seja o costume e ter subido em todo tipo de máquina "contamina" um pouco as sensações. De todas as formas, São carros que dirigem muito, sem dúvida.

Claro, a sorte de ter todas essas unidades juntas e com a liberdade de emaranhar aqui e ali é que nos permitiu veja as pequenas diferenças. Os donos de Renault 5G Turbo, neste caso, verdadeiros fãs do modelo que o conhecem até ao último parafuso, estavam a dizer-nos onde procurar para reconhecer cada versão, cada modificação. Se você sabe o que muda, é fácil saber se você está enfrentando uma Fase 1 ou uma Fase 2; e se você conhece totalmente a originalidade, pode detectar as modificações usuais e outras que não são.

Em relação às diferenças entre as fases, Encontramos a primeira diferença na frente, onde a grade e o próprio pára-choque mudam. Na Fase 1, vemos um pequeno logotipo da Renault no centro e o emblema da versão à direita (à esquerda se olharmos para o carro de frente). Na segunda série, o logotipo da Renault passa para o lado esquerdo e o emblema da versão desaparece, enquanto o formato da grade é diferente. No caso do pára-choque, a Fase 1 tem a tradicional linha vermelha muito dos anos oitenta que a Fase 2 não tem (em vez disso, há uma tira de borracha preta). Além disso, os faróis de nevoeiro (amarelo seletivo) são menores na Fase 2 e adicionam um pequeno lábio inferior.

Existem outros pequenos detalhes que permitem que você reconheça um R5G Turbo Fase 1 embora tenha o para-choque dianteiro de um Fase 2, algo bastante comum. Se olharmos para a moldagem da roda traseira, veremos que ela tem uma grade falsa, adereços puros, mas também podemos ver como essa moldagem chega abaixo da carroceria para se "fundir" com o calcanhar. Por outro lado, na Fase 2 não há grelha falsa e não há fusão com o salto, que corta a moldura que desce do arco da roda até chegar a ele. Isso sem contar o acabamento com fenda sob as luzes ou a faixa vermelha que também tem o pára-choque traseiro. Coisas que a Fase 2 não tem. Se quisermos ir um pouco mais longe, a Fase 1 tem o nome do modelo abaixo da placa e listado à esquerda, enquanto a Fase 2 o tem no portão na altura da placa.

E isso em termos de mudanças estéticas. Em relação aos técnicos também há modificações, mas não podem ser vistas a olho nu. As suspensões, por exemplo, são diferentes umas das outras, assim como as dimensões do eixo dianteiro ou a colocação da unidade de ignição, que muda sua posição de uma série para outra. Quanto ao último, e como ele conta nosso bom amigo Guillermo Alfonsín Neste vídeo (junto com outras coisas muito interessantes que nos ajudam a complementar esta comparação), digamos que não ficou muito bem colocado na Fase 1 ...

Renault 5 GT Turbo Specials: Replica Cup e Carol's blowout

El Renault 5 gt turbo Replica Cup, como vocês viram no vídeo inicial, é uma transformação a partir de uma Fase 1 para a qual seu dono vem trocando coisas como suspensões ou pneus, buscando sempre a máxima fidelidade possível para torná-la uma réplica dos carros da Copa. Uma unidade que terminou como está por pura paixão, como nos diz o seu próprio proprietário, Manu, depois de ter assistido às corridas da Taça do alto do circuito de Jarama, em Madrid.

Taça, Taça, Taça ... Como você pode criar tantos hobbies com tão poucos recursos? A Renault nos ensinou que o espírito esportivo, e até mesmo a competição, está ao alcance de todos. Embora fosse logicamente por uma razão comercial, nos fez sentir como se o carro esporte dos nossos sonhos fosse mesmo um carro de corrida. Na verdade, se tirasse o supérfluo, aumentasse a pressão do turbo e endurecesse a suspensão, entre outros pequenos ajustes, sim.

Esta Copa é um exemplo de modificação em uma base original e seguindo padrões que, incluindo o quebra-sol, tentam recriar ao máximo a realidade de corrida do R5 GT Turbo. Outra maneira de personalizar um puff é torná-lo parecido com Carol: Her Renault 5 gt turbo Fase 1 O prateado retém uma cor prateada original muito rara cujo suporte foi temperado com belas rodas Clio Williams. Eles são mais modernos, mas não parecem ruins, certo? Adicione alguns acentos de cor ao motor, um sistema de áudio melhor, volante personalizado e botão da alavanca de câmbio, alguns bichinhos de pelúcia para o ambiente e, finalmente, a assinatura original do todo-poderoso Ragnotti no centro do painel, temos um R5 diferente. Expressão viva da personalidade e talento de seu dono.

Finalmente, nesta seção de modificações, gostaríamos de mencionar os dois R5 GT Turbo Estágio 2 trazida por Borja -que mais tarde distinguiremos de Borjita- e Juan Carlos. A primeira é um projeto pessoal do seu dono, que a está levando a níveis de perfeição simplesmente típicos de um verdadeiro fã do modelo e que mostraremos em outro momento. Com base em um vasto conhecimento, o carro está repleto de melhorias, principalmente mecânicas, para levar o turbo para 1.2 sem comprometer a confiabilidade e a estabilidade. Ver isso é uma verdadeira ilusão: Se o R5 GT Turbo já pode ser considerado dormente em si mesmo, esse bug é o dobro, pois está dando uma figura de potência próxima, se bem nos lembramos, 150 cv. Sobre o foguete de Juan Carlos (que vocês puderam ver um pouco acima), também foi melhorado, embora focando mais na seção do chassi. Nas fotos irá reconhecê-lo pelos aros Braid insubstituíveis que montou.

Encontros na terceira fase

Outros 'golpes' que foram descartados pelo nosso teste foram dois da Fase 3. Como os entusiastas do R5G Turbo, chamar as últimas unidades de "Fase 3" não é totalmente correto, porque na realidade são uma Fase 2 fabricada no final da vida comercial do modelo. Estes exemplares tardios tiveram algumas modificações em relação aos anteriores, como um piso estofado vermelho (disponível em combinação com algumas cores; os azuis, vermelhos e cinzas não o tinham, por exemplo) e, entre outros, guarda-sóis diferentes. Além disso, eles montaram cintos de segurança traseiros.

Vamos começar com o turbo de Borjita, Como você deve ter visto, ele nos acompanhou com seu pai com mais dois carros, um F1 e um F2. As diferenças com o F3 não oficial encontram-se principalmente no interior: Além dos tapetes em vermelho, o estofamento é diferente e parece mais resistente do que os seus antecessores. E esse carro ainda tem outro pequeno R5 dentro, uma miniatura que realmente não falta detalhes 😉

Ao lado dele, o exemplo exótico da época: o francês R5 GT Turbo estágio 3 de Borja. Os GT Turbos franceses foram, por assim dizer, mais elegante do que o espanhol. Isso pode ser percebido nos retrovisores do quebra-sol ou no melhor acabamento do porta-malas, entre outros. Da mesma forma, existem detalhes exteriores diferenciadores, como… (). Em geral, pode-se dizer que é um pouco mais luxuoso, neste caso também exibindo a nota de distinção que seu volante esportivo lhe confere e, acima de tudo, seus raríssimos pneus Compomotive.

Epílogo: Uma Dose Comprimida de Esportividade

Nós, além da gentileza e gentileza de seus donos, ficaríamos com a GT-Turbo que nos deram, não vamos enganar. É um carro mítico, rodeado de lendas e um digno representante da era turbo dos anos oitenta. Um verdadeiro destilado de esportividade ao alcance de todos. A sua periculosidade foi diminuindo com o passar do tempo, o que indica que só foi real numa determinada época e sociedade, a nossa do final do século XX.

Um carro que, tendo podido ter tantos ao nosso dispor e conhecê-los ao pormenor, podemos assegurar-vos que tem a sua merecida reputação. Claro, agora gostamos mais do que nunca e entendemos que uma geração inteira sonhou com isso. Deixando de lado tamanhos e sofisticação (tendo em vista tudo que talvez seja desnecessário), é a receita perfeita para desfrutar.

 

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Escrito por Javi Martin

Se você me perguntar de onde vem meu amor por motores, eu não saberia como responder. Sempre esteve lá, embora eu seja o único na família que gosta deste mundo. Meu pai trabalhava como desenhista em uma empresa metalúrgica com muita produção de autopeças, mas nunca houve uma paixão como a que eu posso ter.

Gosto muito da história do automóvel e neste momento estou a criar uma biblioteca pessoal dedicada exclusivamente à história do automóvel em Espanha. Também tenho um acervo enorme de material digitalizado e escrevi o livro "Os 600, um sonho sobre rodas" (Editora Larousse).

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