Miguel Sánchez
Durante décadas, a Ferrari não foi apenas sinônimo de espetaculares carros esportivos de série. Longe disso, e ao contrário de concorrentes de rua como a Lamborghini, a casa italiana sempre esteve presente na F1. Desta maneira, nenhuma outra marca tem uma relação tão próxima com a principal categoria do automobilismo. Presente em todas e cada uma de suas temporadas, apesar de, em alguns momentos, ter ameaçado deixá-la para migrar para os Estados Unidos. País onde flertou com a adesão à CART. Embora, na verdade, tudo com o apresentação do monolugar 637 era mais uma operação para pressionar os escritórios do que um verdadeiro propósito competitivo.
Deixando de lado a política dos anos 1, a verdade é que a FXNUMX não poderia ser entendida sem a Ferrari. Mas também não ao Mundial das Marcas, onde os maranellonos acumularam dezenas de vitórias nas décadas de XNUMX e XNUMX. Sem dúvida, a idade de ouro em sua carreira esportiva. Quando eles ainda eram capazes de competir em Le Mans ou Mille Miglia enquanto eram líderes no recém-lançado F1. Sendo assim, é impossível não se perguntar o que aconteceu para a Ferrari deixar de lado o mundo dos protótipos esportivos no início da década de XNUMX. Justamente quando, aliás, já estava sob o guarda-chuva financeiro da FIAT. Totalmente investido na proteção de sua nova aquisição, graças à mistura de conhecimento financeiro e paixão automotiva de Gianni Agnelli.
Da mesma forma, é óbvio como a Ferrari não esqueceu esses tempos. Além do mais, nos últimos anos eles cuidaram muito bem de sua memória. Para começar, o segundo modelo da saga Icona presta uma homenagem sincera aos V12 SPs centrais traseiros que surgiram no final dos anos XNUMX. Falamos da DaytonaSP3. Responsável por homenagear, tanto nas suas linhas como em nome próprio, a os P3/P4, P4 e 412P que fizeram o trio nas míticas 24 Horas de Daytona disputadas em 1967. Além disso, apenas alguns meses atrás, os rumores sobre o tão esperado retorno da Ferrari a Le Mans em 2023 foram revelados.
Algo que você fará com o 499P. Um híbrido onde os 680 CV do motor a combustão serão combinados com os 272 CV fornecidos pelo elétrico montado na área frontal do veículo. Um verdadeiro “hipercarro" projetado desde o início com o único objetivo de vencer novamente no Circuito de La Sarthe. Sem dúvida, um desejo mais do que interessante depois das desilusões suscitadas pelo aparecimento de um SUV na gama do fabricante. Aquele que, em relação aos modelos de quatro portas, apenas flertou brevemente com a ideia de uma perua a mando do protótipo Pinin. Concebido por conta e risco da própria Pininfarina.
FERRARI E FORD, HISTÓRIA DE UM DESENCONTRO
Sendo assim, é melhor tentar responder à pergunta que fizemos anteriormente. Por que a Ferrari saiu das corridas de arrancada apesar de ter vitórias tão magníficas como a disputada em Daytona 1967? Bom, para começar, o melhor é focar a cabeça naquele que é sempre o maior problema da indústria automotiva. Dinheiro. E é que, no início dos anos sessenta, a Ferrari ganhou muitas corridas. Sim. Mas eles também tinham um planejamento econômico definido pela mesma emoção de suas atuações nos circuitos. Em suma, muita emoção num campo onde é melhor não ter.
A essa altura, a Ford estava muito interessada em adquirir marcas esportivas italianas. Não surpreendentemente, esta não era apenas uma maneira de adquirir tecnologias novas e interessantes. Mas também apostar na imagem de marca, tendo na oferta do grupo o melhor do automobilismo europeu. E sim, embora possa decepcionar mais de um "tifosi” envolto na bandeira transalpina, Enzo Ferrari ficou muito à vontade ouvindo os cantos de sereia vindos dos Estados Unidos. Na verdade, a absorção de sua empresa pela gigante americana estava prestes a fechar.
No entanto, os americanos pressionaram para obter o controle do departamento de competição também. A escuderia. Não tanto diretamente quanto indiretamente, controlando a quantidade de orçamento que poderia tirar da grande rede de negócios liderada por Dearborn. Coloque nesta posição, Enzo Ferrari desfez as negociações indignado com a possibilidade de perder o controle sobre o que mais lhe importava: as raças e os modelos necessários para elas. Obviamente, a decisão não agradou aos gerentes americanos. Efetivamente humilhado no último minuto por um italiano teimoso que, à frente dos negócios, colocou sua ênfase e paixão nas corridas contra o relógio e outros.
CHEGOU O FORD GT40
Postos nesta posição, os da Ford decidiram devolver a afronta com um automóvel tão soberbo no seu design como pueril na sua génese. Estamos falando do GT40. Um dos melhores carros de corrida da história. Realmente excelente. Mas, ao mesmo tempo, fruto de uma birra mal conduzida por uma empresa com contas saudáveis graças à venda de milhões de utilidades. Quero dizer, de repente a Ford não queria apenas vencer. Ele queria humilhar a Ferrari onde poderia doer mais. As 24 Horas de Le Mans. Algo sem dúvida curioso porque, nos anos sessenta, o que mais se aproximava de um desportivo na gama da fabricante americana era a primeira geração do Mustang. Um carro esportivo em sua atitude de segunda-feira de manhã, mas de forma alguma comparável ao design de corrida eficaz.
No entanto, com base em dinheiro e grande experiência - especialmente reconhecível no magnífico trabalho de Ken Miles como um testador incansável - a Ford conseguiu desenvolver o GT40 em tempo recorde. Com tudo isso, na Itália havia vozes que afirmavam não temer aquele veículo. No entanto, desde que estreou na Europa durante os 1.000 quilômetros de Nürburgring em 1964, não parou de melhorar constantemente. Além do mais, embora Le Mans tenha resistido a ele em março de 1966, ele fez um trio em Daytona. Algo bastante esperançoso para a corrida francesa, já que aquele evento americano foi o primeiro a ser realizado no formato de 24 horas.
E sim, de fato a esperança se tornou realidade. Em 1966, o Ford GT40 finalmente venceu - com um trio histórico - as 24 Horas de Le Mans. Da mesma forma, com toda a franqueza, deve-se dizer que, embora a Ford não tenha se tornado uma marca com um departamento de competição comparável ao da Scuderia, ele soube revalidar isso até 1969. Nem mais nem menos que cinco vitórias consecutivas em Le Mans antes de cair para o domínio do Porsche 917. Com plenos direitos, os de Dearborn conquistaram um lugar de honra no topo do automobilismo. Além disso, ao longo do caminho havia pessoas extremamente valiosas como o próprio Ken Miles. Infelizmente faleceu em agosto de 1966 enquanto continuava a refinar o GT40.
Agora Qual foi a reação da Ferrari? Obviamente, na Itália a notícia foi recebida com preocupação. Isso soou como o fim de uma era, e de fato foi. No entanto, olhando para a temporada seguinte, a equipa de Maranello quis mostrar uma resposta à altura. Uma resposta conhecida como Ferrari 330P4. Mais leve que o Ford e, portanto, mais eficaz tanto nas curvas quanto no abastecimento. Algo verdadeiramente importante em qualquer corrida de 24 horas.
Além disso, seu design aerodinâmico não poderia ser mais atraente. Além do mais, não são exatamente poucos os fãs da Ferrari que consideram este modelo o epítome dos Ferrari Sport Prototypes. Algumas opiniões até o colocam como o melhor"cavallino” nunca criado. E não, não é um simples exagero. Tem razões muito poderosas a seu favor. De fato, um deles é sua primeira corrida na Copa do Mundo de Fabricantes. As 24 Horas de Daytona em 1967. O lugar perfeito, a situação ideal, para a Ferrari recuperar o orgulho perdido para a Ford com uma vitória no International Speedway. Além disso, era a primeira rodada da temporada e a Ford havia menosprezado a Scuderia ao dizer que esta corrida "fui ganho".
24 HORAS DE DAYTONA 1967, A REVANCH CHEGA
Nesse ponto, a manhã de 4 de fevereiro amanheceu com um brilhante sol de inverno na Flórida. Na pole, um Ford GT40 com mais cinco espalhados entre a quinta e a décima segunda posição. Já as Ferraris ficaram na terceira, quarta, sexta e décima primeira posições. Da mesma forma, jJunto com os dois novos P4s estavam um 330 P3/P4 -basicamente o modelo de 1966, mas com o motor para esta nova temporada- bem como um 412P -a versão para equipes privadas-. Ou seja, a Ferrari veio com toda a artilharia, especialmente confiante em seu P4 afinado durante todo o inverno por Mauro Forghieri nas instalações da casa italiana. Desta forma, o seu V12 de quatro litros com 450 CV e dupla árvore de cames à cabeça foi perfeitamente acoplado à nova caixa de velocidades desenvolvida exclusivamente para este Protótipo Sport.
Menos potente nas retas que o GT40 embora, como dissemos antes, mais leve e dócil. Em suma, duas formas diferentes de conceber a mesma aposta para provas de enduro e, por isso, exigiam estratégias diferentes em pista. Diante disso, Enzo Ferrari colocou Franco Lini como responsável pela gestão esportiva das 24 Horas de Daytona. Em grande parte graças ao fato de que este jornalista de treinamento era um verdadeiro especialista nos complexos e interpretáveis regulamentos do campeonato mundial. Porque, claro, as corridas não se ganham apenas com motores e pilotos na pista. Mas também com os engenheiros nas mesas de projeto e até com os burocratas nos escritórios.
No entanto, essas 24 Horas de Daytona correram de forma limpa. Com o passar das horas A estratégia da Ferrari foi totalmente bem-sucedida. Apesar de menos potentes, o refinamento do P3/P4 e do P4 -equipados com injeção direta- mostrou-se totalmente eficaz. Além disso, sua liderança foi acompanhada pelo 412P da equipe Equipe de corrida norte-americana.
Assim as coisas, Após 4.083 quilômetros a uma velocidade média de 170 por hora, o P4 da equipe oficial da Ferrari pilotado pela dupla Bandini/Amon conquistou a vitória na prova. Claro, acompanhado nos últimos metros pela outra unidade oficial -a pilotada por Parkes e Scarfiotti- junto com o já citado NART com Guichet e o mexicano Pedro Rodríguez de la Vega. Tudo isso por decisão de Franco Lini. Sendo assim responsável por gerar uma das fotografias mais icônicas de toda a história do automobilismo.
Após a derrota do ano anterior em Le Mans, a Ferrari conseguiu sua vingança em solo americano. Sem dúvida, o último grande feito dos maranellonos no enduro. Será que eles conseguirão atingir o mesmo nível agora que retornam com o 499P? Teremos de estar atentos embora, na verdade, saibamos que estas façanhas dos tempos clássicos têm um apelo verdadeiramente inigualável. Ainda mais quando, como no caso das 24 Horas de Daytona em 1967, tudo ganha um tom crepuscular antes que, perseguida por Ford, Porsche e mudanças de regras, a Ferrari abandonasse o enduro alguns anos depois.
Fotografias: Ferrari
