Autobianchi, revisão da história de uma marca dedicada à experimentação

Ao escrever sobre o automobilismo histórico na Itália era bastante comum encontrar referências à marca Autobianchi. Dotados de uma personalidade muito específica, vários produtos foram ali testados e posteriormente levados a uma escala superior pela Fiat.

Algo especialmente evidente quando falamos de tração dianteira, em que o nosso protagonista foi pioneiro na Itália graças ao aparecimento em 1964 do Primula; um dos automóveis mais influentes de todo o século XX, graças a servir de prólogo não só para a tração dianteira do Grupo Fiat, mas também para os carros compactos em geral, tal como os entendemos hoje.

Um carácter inovador e de nicho que acabou por duplicar a própria definição da Lancia; absorvido em 1969 pela gestão Agnelli acabar, em última análise, sentenciando o futuro da Autobianchi, agindo como um claro concorrente dentro do próprio Grupo Fiat.

Mas vamos por partes porque no final vale a pena entrar com calma na história desta empresa cofundada por Bianchi, Pirelli e a própria Fiat no início de 1955. Uma marca um tanto esquecida no brilho de outras referências como a Alfa Romeo , Lancia ou a própria Fiat, mas que ainda hoje vale a pena reivindicar com base em seu trabalho experimental tão importante para o automobilismo italiano.

UMA HISTÓRIA NASCIDA EM DUAS RODAS

Se você é fã de ciclismo, conhecerá a Bianchi por suas magníficas criações com acabamento no tom azul claro da própria marca. Além do mais, provavelmente ainda tem a marca de Marco Pantani em seu Mega Pro atacando passagens nas montanhas enquanto segura o guidão com força por baixo; um ícone de duas rodas de pedais.

Da mesma forma, se o seu desejo é o motociclismo, você pode ter em mente o 350 Celeste Freccia; um dos designs mais influentes da história ao equipar uma engenhosa árvore de cames dupla no cabeçote com rodas dentadas cônicas que, em última análise, foram uma inspiração para o automobilismo.

Além do mais, o próprio Tazio Nuvolari venceu o GP de Monza de 1925 envolto em um espartilho de couro após uma queda em que sofreu três costelas quebradas. Outro exemplo heróico – cuidado com o heroísmo porque se confunde com a imprudência – ao nível do que foi assinado pelo “mantuano voador”na Alemanha em 1935 ou onze anos depois com aquele Cisitalia D46 que ele pilotou agarrando diretamente a coluna de direção depois de soltar o volante.

Resumindo, se você é fã de duas rodas, com ou sem motor Bianchi surge como referência fundamental desde a sua fundação em 1885. Uma história muito extensa em que - atenção - incluiu também a produção de automóveis já que no passado 1903 Edoardo Bianchi lançou-se nas quatro rodas com o engenhoso 8 CV baseado num chassis duplo.

1955, CHEGA A FUNDAÇÃO DA AUTOBIANCHI

Bianchi não se saiu mal com a produção automobilística. Na verdade, a par de uma infinidade de breves modelos urbanos - com derivações desportivas dada a sua leveza - veio a desenvolver motores com até oito cilindros equipar veículos luxuosos “limusine”como o 30/35 PS localizado um passo atrás do incrível e inatingível Isotta Frachini.

No entanto, a situação da empresa logo após a Segunda Guerra Mundial não era tão dinâmica. Para começar, a sua fábrica em Abruzzi foi bombardeada até à destruição e também O próprio Edoardo Bianchi morreu em 1946 devido a um acidente de carro. Assim, a gestão da marca passou para as mãos do filho, que teve que se concentrar na produção de bicicletas e motocicletas leves, deixando de lado a custosa tarefa relacionada ao desenvolvimento de novos automóveis.

De qualquer forma, a memória de luxo e qualidade ligada à marca não caiu em saco roto porque, atraídos por ela, Pirelli e Fiat fundaram, junto com a própria Bianchi, a promissora Autobianchi em 1955. Um pacto vantajoso para todas as partes e que Não foi em vão que, ao mesmo tempo que permitiu à Bianchi regressar à produção automóvel, permitiu à Pirelli expandir as suas linhas de negócio e à Fiat alcançar algo muito interessante: apoiar uma referência de nicho para testar designs inovadores.

PAPEL COM O GRUPO FIAT E ESTREIA COM LA BIANCHINA

Uma empresa generalista como a Fiat quase não tem margem na sua gama quando se trata de apresentar modelos de nicho. E não, não estamos falando tanto de apostas esportivas – que podem desempenhar um papel como “modelos de halo”- bem como designs disruptivos em seu compromisso tecnológico.

Ou seja, o comprador médio de uma marca generalista não vai arriscar adquirir tecnologias que não sejam exaustivamente testadas e comprovadas. Razão pela qual a criação da Autobianchi foi algo muito interessante para a Fiat, que despejou nele suas ideias mais experimentais antes de levá-las para as grandes séries em seus automóveis de passageiros.

Da mesma forma, o nível de acabamentos era muito elevado mesmo nos seus pequenos veículos urbanos, razão pela qual a canibalização com os modelos Fiat era impossível já que o Autobianchi chegou às concessionárias como uma espécie de “faixa premium”. Na verdade isso fica muito bem no seu primeiro modelo: a Bianchina.

Baseado no chassis e na mecânica do Fiat 500, este apresentava um estilo mais marcado bem como uma vasta gama com versões Berlina, Cabriolet, Trasformabile, Panoramica e Furgoncino. uma aposta muito mais completo e equipado do que a apresentada pela gama Fiat com motor de 479 cc.

COMEÇAM OS EXPERIMENTOS: STELLINA E PRIMULA

Em 1963, o adorável Autobianchi Stellina foi colocado à venda. Um pequeno descapotável baseado no Fiat 600, embora, para dizer a verdade, não tenha chegado às ruas, mas sim como um complemento à gama do popular utilitário - que também - mas como um ensaio comercial em torno das possibilidades de um carro leve de dois lugares com corpo de aranha.

Um bom exemplo do carácter experimental atribuído à marca fundada oito anos antes, que veria como em 1965 a própria Fiat lançou o conceito delineado com o Stellina sob a pele do 850 Aranha Bertone.

Porém, o maior teste realizado pelo conglomerado de Turim através da Autobianchi ocorreu em 1964 com a apresentação do Primula. Um veículo em cujo desenvolvimento Dante Giacosa teve a liberdade fazer o que não pôde fazer na Fiat: colocar nas concessionárias um carro familiar com tração dianteira, rompendo assim com a tão recorrente tração traseira na empresa italiana.

OS PROBLEMAS DA TRANSMISSÃO FRONTAL

Algo bastante ambicioso porque fazê-lo com um modelo generalista adequado à faixa intermédia não foi nada fácil. Por exemplo, embora a Citroën já tivesse apresentado o seu Traction Avant muitos anos antes, a verdade é que este não era de todo um carro popular. Por outro lado, os exemplos apresentados pela DKW - bem assimilados pela Saab em pouco tempo - também não eram válidos para um turismo familiar generalista, pois, com a sua breve motores de três cilindros dois tempos Eles não conseguiam satisfazer as necessidades impostas pelas especificações.

Da mesma forma o que foi feito por Alec Issigonis no 1959 mini Com um esquema transversal de dimensões muito contidas, também não era algo fácil de replicar, pois como a caixa de velocidades estava integrada no cárter isto era bastante complexo. E por último, o modelo apresentado pelo R4 também não era viável para um carro familiar, já que em última análise a instalação do motor atrás do eixo dianteiro ocuparia muito espaço da cabine.

DA PRIMULA À A111

Dito tudo isto em relação a outras marcas pioneiras com tracção dianteira, devemos também salientar como em Itália Lança Já havia começado a instalar esse sistema na Flavia e na Fulvia.

Agora, uma vez que se caracterizava pela inovação técnica, mesmo à custa dos seus lucros - na verdade, tinha de ser resgatado pela própria Fiat em 1969– As soluções técnicas utilizadas – com destaque para o requintado V4 de ângulo estreito do Fulvia, uma joia da tecnologia transalpina – eram pouco credíveis quando aplicadas num automóvel em nome da Fiat.

Neste ponto, Dante Giacosa tinha muito a experimentar e, obviamente, nada a perder caso sua nova tração dianteira desse errado. Por causa disso a solução era óbvia: use Autobianchi para realizar este experimento. Uma experiência resolvida na perfeição graças ao Primula, um dos automóveis mais influentes do século XX tanto pela sua tracção como pela sua carroçaria capaz de definir o que acabaria por ser um automóvel de passageiros do segmento C.

Depois disso – e de mais de 75.000 mil unidades vendidas – o Primula foi substituído pelo A111 de 1969. Concebido como uma espécie de opção “premium”em comparação com o Fiat 125 de 1967, este Tinha o mesmo bloco com 1438 cc que os primeiros 1430 teriam em Espanha. do italiano 124 Special. Apesar da grande semelhança com a gama Fiat - além da pouca ambição em renovar no que diz respeito a molas de lâmina e eixos rígidos - puseram fim à sua vida comercial.

LANCIA ENTRA NA PEÇA, COMEÇA O FIM

Diante do que se viu em relação ao A111 – do qual foram vendidas apenas pouco mais de 50.000 mil unidades – pensa-se que a Autobianchi já tinha pouco espaço – e até pouco significado – dentro do grande conglomerado representado pelo Grupo Fiat. E sim, no final das contas foi assim A absorção da Lancia não deixou espaço para a marca.

Facto confirmado por não dar continuidade ao A111, ocupando o seu lugar na oferta do Grupo Fiat o primeiro Lancia fabricado sob a sua égide: o Trevi de 1972. O que poderia ter significado o hipotético substituto do Autobianchi desta vez com o motor “bialbero” de Aurelio Lampredi para reduzir custos naquele que seria o primeiro passo na recuperação financeira da histórica casa italiana.

Dito isto - e num espírito de justiça - a verdade é que a entrada em cena da Lancia justificou o fim da Autobianchi já que, afinal, a Lancia vinha assinando um personagem inovador e com um certo luxo - exactamente as mesmas coordenadas sob as quais nasceu o nosso protagonista - durante décadas. Em suma, sob a direção do Agnelli Lancia deixou a Autobianchi sem espaço.

Y10, O ÚLTIMO CAPÍTULO

Continuando com o uso do Autobianchi como banco de testes, em 1969 a Fiat testou com o A112 o que dois anos depois seria 127; responsável por condenar os motores traseiros tão utilizados pela fabricante italiana nos seus modelos mais concisos desde os anos 500 e 600 da década de XNUMX.

Da mesma forma, aquele pequeno utilitário passou a vender mais de 250.000 unidades até meados dos anos oitenta, tornando-se mesmo na base da primeira intervenção da Abarth após a sua integração na Fiat durante o verão de 1971: um esplêndido e furioso automóvel desportivo em formato urbano que bem poderia ser considerado um dos precedentes mais claros para os actuaisescotilha quente".

No entanto, o seu sucesso não garantiu a continuação do Autobianchi porque quando o Y10 - já com o novo motor FIRE da Fiat - o substituiu em 1985, este novo modelo Foi vendido como Lancia ou Autobianchi dependendo do mercado. No caso da loja da marca nascida em 1955, afinal, ela mal tinha reputação no exterior.

Nesta altura a Lancia acabou por assumir a gestão dos meios de comunicação da Autobianchi até desaparecer completamente como referência comercial nos concessionários. Um final lento e agonizante para a casa onde a Fiat – e mais especificamente Dante Giacosa – testou alguns dos seus projetos fundamentais.

PS Veja a imagem da capa, especificamente o piloto. Se você é fã de F1, provavelmente reconhece quem usa essas costeletas, certo?