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Lotus Omega. O carro esportivo sedan de desempenho que ofuscou o BMW M5

FOTOS LOTUS OMEGA: BONHAMS / LOTUS CARS

A década de 80 foi, possivelmente, a última vez cheia de excessos no mundo automotivo. Dominado pelo aumento da potência e expansão do turbo, os veículos daquele momento pareciam não ter limites em meio a uma escalada tecnológica apenas desacelerada pelo colapso das bolsas de valores no início da década seguinte. Nesse sentido, em 1990 não eram apenas esportes como o Lamborghini Diablo ou o Bugatti EB110. Os segmentos populares também viviam o boom de energia com os GTIs no compacto e os salões esportivos no ambiente mais familiar.

Nessa subida, surgiram modelos extremos como o Safrane Biturbo, com o qual o pacífico salão francês se transformou em um míssil com 268CV e tração nas quatro rodas. No entanto, dentro do segmento, o BMW M5 sem dúvida reinou supremo. Um salão desportivo perfeitamente equilibrado, onde conforto e desempenho andaram de mãos dadas após estranhas experiências como a 767IL "peixe-dourado”V16. Um reinado que foi posto em causa da forma mais inesperada, reunindo duas marcas num mesmo projecto que, a priori, nada tinham a ver uma com a outra. Tudo com a liderança da General Motors, sob o qual o projeto Lotus Omega foi lançado.

Surgido da união entre o popular Opel e o seleto Lotus, o Lotus Omega ameaçava seriamente ser o carro-chefe dos salões esportivos, graças ao seu 284 kms / h de velocidade máxima e 0 a 100 em 5 segundos. Números que colocaram em risco os do M5, superando amplamente outros concorrentes, como o Lancia Thema 8.32 ou o Saab 9000 Turbo. Rivais que, no entanto, não foram tão responsáveis ​​pelo fim do Lotus Omega quanto a recessão econômica dos anos 126.000. Uma altura em que pagar o que hoje rondaria os XNUMX euros foi algo bastante decisivo.

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LOTUS OMEGA. UM CARRO DESPORTIVO SOB O GUARDA-CHUVA DO GENERAL MOTORS

Em meados dos anos oitenta, a situação da Lotus não era a melhor possível. Com as prateleiras cheias de um ótimo disco e alguns empregos de engenharia como consultor para outras marcas, a empresa fundada por Colin Chapman estava se vendendo desesperadamente pelo lance mais alto. Momento em que a General Motors o absorve. Algo que, a priori, pode parecer desinteressante, mas que, naquela década próspera, foi uma operação menor para o gigante americano. Uma compra em que não só ficaram com uma marca de grande prestígio, mas também com todo o potencial de inovação apresentado pelos seus audaciosos engenheiros.

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Um potencial que utilizaram para levar mais longe um dos carros-chefe do grupo: o Opel Omega. Adquirida pela General Motors em 1929, a Opel foi durante décadas a plataforma europeia do conglomerado americano. Uma marca focada em veículos práticos, com poucos caprichos esportivos, mas que, graças ao Lotus Omega, ele foi catapultado para uma posição de liderança em desempenho no segmento de salão esportivo. Para isso utilizaram como base o Opel Omega 3000, o modelo topo de gama capaz de produzir 204CV graças ao seu seis cilindros com três litros de cilindrada.

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Um bom ponto de partida para os engenheiros da Lotus, que trabalharam para melhorar vários aspectos. O primeiro deles o motor, aumentando a cilindrada para 3 litros. Uma melhoria que elevou a potência para 380CV graças à ajuda dos dois turbos Garrett. Além disso, a caixa de câmbio manual de seis velocidades do Corvette contemporâneo foi incorporada. Uma mudança necessária para conseguir administrar um torque de até 560Nm. Tudo isso arrematado com uma série de apliques aerodinâmicos da marca da casa. E é que, afinal, a personalidade de Lótus teve que sair em algum lugar já que em peso não havia tratamento especial.

LOTUS OMEGA. O ÁS DAS ESTRADAS

Obviamente, quando falamos em espírito esportivo, presumimos que existem várias maneiras de entendê-lo. Enquanto para a Lotus isso se baseava em veículos pequenos com o peso reduzido à expressão mínima, para o segmento de sedãs esportivas os benefícios foram vistos mais em velocidades de cruzeiro do que em curvas. Marcado tanto pelo conforto quanto pelo poder, qualquer berlina desportiva tem como espaço natural as linhas rectas das auto-estradas. É por isso que a Lotus teve que fazer um esforço de adaptação ao desenvolver o Lotus Omega.

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Um esforço tão generoso que até o colocou no meio da polêmica. Em primeiro lugar porque muitos jornalistas do automobilismo pediram a limitação de potência do modelo. Assustados com seus benefícios, eles os viram incompreensíveis no quadro de um salão a priori distante de qualquer etapa competitiva do circuito. O que mais, o debate foi alimentado quando o Lotus Omega saltou para a primeira página da crônica negra. E é que, quase dobrando de poder para os Senadores da Opel dedicados às perseguições pela polícia, uma gangue de ladrões realizou inúmeros assaltos bem-sucedidos neste salão esportivo que ofuscou o BMW M5.

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No entanto, quando isso aconteceu, dois anos se passaram desde que a produção do Lotus Omega cessou em 1992. Apenas dois anos em que pouco menos de mil unidades foram produzidas, cerca de dois terços sob a venda em concessionários Opel e outro terço em subsidiárias da Vauxhall, a marca alemã no Reino Unido. Pouco depois, o preço deste sedã esportivo despencou de seu preço original, comparável aos Ferraris básicos da época. Agora, 31 anos após sua introdução, sua reavaliação (como esta unidade à venda na casa de leilões Bonhams) isso o colocou no auge do crescente interesse pelos pré-clássicos. O testemunho da união inesperada entre a Lotus e a Opel.

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Miguel Sánchez

Escrito por Miguel Sánchez

Através das notícias de La Escudería, percorreremos as sinuosas estradas de Maranello ouvindo o rugido do V12 italiano; Percorreremos a Rota 66 em busca da potência dos grandes motores americanos; vamos nos perder nas estreitas pistas inglesas rastreando a elegância de seus carros esportivos; aceleraremos a frenagem nas curvas do Rally de Monte Carlo e até ficaremos empoeirados em uma garagem resgatando joias perdidas.

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