Miguel Sánchez
Em 1977, grande parte da Europa Ocidental estava passando por uma de suas piores recessões econômicas desde o Crash de 1929. De fato, no caso particular da Espanha, a ansiedade era de tal calibre que até forçou as forças políticas da Transição. Uma situação problemática que levou a um aperto de mão entre figuras tão distantes entre si como Manuel Fraga ou Santiago Carrillo. Tudo isso consubstanciado nos chamados Pactos de Moncloa. Sem dúvida, um dos maiores marcos na consolidação da jovem democracia parlamentar. Apenas alguns meses após a legalização do Partido Comunista da Espanha como prova clara do compromisso com a liberdade feito por Adolfo Suárez.
Assim, não era de todo estranho que em março desse mesmo 1977 fosse convocado um leilão de máquinas de uma oficina em liquidação. Afinal, a contração do consumo dada no capitalismo ocidental como um todo tirou um número significativo de pequenas e médias empresas. Na verdade, isso foi apenas o prólogo do que seria a severa conversão industrial da Espanha dentro da União Européia. Em suma, uma mudança completa no paradigma socioeconômico em que o mercado automobilístico nacional também experimentaria a liberalização das cotas de importação. Um desafio de primeiro nível especialmente para a SEAT. Confortavelmente instalado desde os anos cinquenta sob o manto de políticas protecionistas.
No entanto, voltando ao nosso caso específico, devemos nos colocar no quilômetro 31 da Carretera de Valencia. Ali estavam localizadas as instalações da DDAuto Desenvolvimento Automotivo. Um treinador fundado no final dos anos sessenta com a intenção de ser o que Alpine e Abarth foram para Renault e FIAT, respectivamente. Quer dizer, uma oficina de preparação esportiva em modelos de turismo. Capaz de trabalhar de forma autónoma em série mas, ao mesmo tempo, abençoado pela sua colaboração formal com a SEAT. Neste ponto, o que aconteceu para chegar a esse fechamento em 1977? A resposta é uma história que começa a ser contada em 1969. Vamos a ela.
DDAuto E SUAS VERSÕES NOS MODELOS DE BANCO
Em primeiro lugar, é necessário fazer uma declaração saudável de intenções. Além disso, talvez devêssemos qualificar isso como uma exoneração preventiva. Não em vão, neste país o SEAT 1430 é uma instituição e tanto. Não só pelo que significou no expansão da frota à medida que as novas classes médias cresciam. Mas também por causa dos abundantes preparativos esportivos baseados neste modelo espirituoso com pouco peso e tração traseira. Nesse sentido, vale a pena notar como os SEAT 1430 elaborados pela DDAuto são, em grande parte, desconhecidos.
E é realmente complexo encontrar uma unidade de trabalho. Quase tanto quanto encontrar fontes primárias além de boatos ou informações de terceira mão. Assim as coisas, deste lado do teclado ainda estamos juntando as peças do quebra-cabeça representada pela história fragmentada e mal documentada do DDAuto. Um fato que, no entanto, não nos impediu de lançar esta primeira publicação sobre o treinador de Madrid. Desconhecido para além dos círculos em que circulam os fãs das versões mais potentes do SEAT 1430.
Dito isto, o primeiro ponto a ter em conta encontra-se em 1968. O ano em que o SEAT 124 foi lançado como um próximo passo para todas as famílias que entraram no desporto motorizado graças ao SEAT 600 de 1957. Assim, no início de 1969 a DDAuto já operava com a aspiração de oferecer alternativas esportivas baseado no novo modelo. Assim, nesse mesmo ano, a DDAuto apresentou à SEAT uma versão desportiva do 124 com farol redondo.
Bastante colorido e interessante, embora condenado por um problema essencial. O tempo. E é que a SEAT levou quase três anos para aprová-lo. Possibilitando assim o fornecimento de chassis e peças à DDAuto bem como a comercialização dos seus modelos na rede de concessionários oficiais. Com tudo isso, o projeto que o primeiro SEAT 124 DDAuto nasceu morto já que, no meio, não foram poucas as coisas que aconteceram no alcance do fabricante com licenças FIAT. Para começar, a estreia em 1969 do 1430. Inspirado no 124S italiano para ser na Espanha uma alternativa com maior deslocamento para a primeira série do 124. Ou seja, o prólogo perfeito para as variantes esportivas que estavam por vir em 1973 sob o nome FU.
SEAT 1430 DDAuto, PASSOU PELA FU
Por volta de 1971, finalmente, a DDA obteve a bênção da SEAT. No entanto, as concessionárias da marca não podiam mais oferecer aquele primeiro 124 DDAuto com farol redondo. Não surpreendentemente, a chegada de 1430 mudou tudo. Pelo que o treinador de Madrid concebeu um novo modelo usando este como base. A essa altura, em novembro de 1973, a revista Autopista noticiava no número 771 a chegada do SEAT 1430 DDAuto. Que data para fazê-lo! E é que, afinal, justamente naquele momento o versões fu oferecidos pela própria SEAT.
Assim, qual era o sentido do que DDAuto e SEAT estavam fazendo? Bem, como o relacionamento deles nasceu no final dos anos sessenta, assumimos que a SEAT não rescindiu o contrato, pois isso seria contrário a toda ética comercial. De fato, Por que causar um problema quando era óbvio que o 1430 DDAuto não seria um perigo terminal para o 1430 FU de fábrica? Além disso, à luz do tempo é o que aconteceu. Já que o preço mais alto do DDA arruinou suas vendas, sendo já escassas as do já exclusivo FU.
Além disso, essa suplantação de funções obrigou o SEAT 1430 DDAuto a ter que refinar ainda mais a sua mecânica para justificar a sua existência em comparação com os modelos de fábrica. Desta forma, o motor instalado no SEAT 1430 DDAuto era o do 124 Sport Coupé. Ou seja, um bloco de 1.8 litros capaz de fornecer 118CV a 6.000 rotações por minuto. Isso sim, com certeza levantou um pouco mais no caso de unidades retocadas nas oficinas DDAuto. Quanto aos dados exatos, a verdade é que não encontramos um catálogo confiável, um documento da própria oficina ou de um revendedor SEAT, onde especificado.
Por isso, arriscamos cerca de 130CV. Não em vão, o Sport Coupé 1800 retocado por Abarth Eles deram 133CV graças aos dois carburadores de corpo duplo. Um espelho diante do qual parece adequado colocar o SEAT 1430 DDAuto. Afinal, na própria propaganda do treinador foi feita uma comparação direta entre ele e o que a Abarth fazia nas bases da FIAT. Em relação ao endereço, o parafuso sem fim foi substituído por um rack mais preciso. Além disso, os freios a disco foram feitos mais generosos e a suspensão foi ajustada para evitar a subviragem excessiva do 1430 dando cambagem negativa ao eixo dianteiro.
Infelizmente, o trabalho quase artesanal realizado pela DDAuto em sua oficina na Carretera de Valencia disparou o preço de seu 1430. Um fato pouco lisonjeiro, ainda mais se levarmos em conta o quanto mais lógico era adquirir uma fábrica FU. Com tudo isso, do SEAT 1430 DDAuto especula-se que apenas cerca de 700 unidades viram a luz. Uma raridade hoje, embora o FU11 com 135CV seja estimado em produzir apenas 15 unidades. Sem dúvida, apesar da natureza geral da SEAT, ninguém pode duvidar da existência dessas versões de desempenho de curto prazo. Uma história da qual traremos mais artigos.
Imagens: DDAuto / Catawiki
