Miguel Sánchez
Além dos registros publicados, quase todas as marcas possuem designs, projetos e protótipos que não só foram descartados, mas até intencionalmente jogado no esquecimento. Assim, dentro da pesquisa sobre o automobilismo histórico, abre-se um ramo interessante chamado por alguns “arqueologia dos motores”.
Mas não, não se empolgue pensando que nós, editores, somos pessoas intrépidas em busca de aventuras exóticas. Longe disso, costumamos trabalhar na solidão dos escritórios e, no máximo, realizar algum pequeno passeio fotografar os restos mortais de La Hispano-Suiza em Guadalajara, localizar as pistas onde Fernando González treinou ou verificar o (não) conservação do cant pertencente ao antigo autódromo dos Barreiros, em Villaverde.
Como você pode ver, nada que envolva usar botas de caminhada. Porém, nesta profissão pequenas descobertas podem ser feitas através de arquivos e arquivos de jornais. Seguindo este tópico, consulte o fondo relacionado a Juan Miguel Pando -depositado no Instituto do Património Cultural de Espanha- pode fornecer-nos algumas pistas interessantes sobre a história da SEAT durante os anos sessenta.
Não tão apegado à marca quanto Antoni Campaña, ainda assim este fotógrafo realizou diversas reportagens publicitárias sobre a sua actividade no final da década de sessenta. Graças a isso desfrutamos de um excelente Material gráfico sobre a sua sede madrilena no Paseo de la Castellana e, além disso, um certo número de imagens relativas às décadas de 850 e 1500.
Uma coleção muito interessante onde encontramos algo relativamente inesperado: o curioso protótipo do 850 Spider encomendado à Siata com a intenção de não pagar o custo extra de trabalhar com Bertone. Em suma, o picaresco abrindo caminho.
SEAT 850 SPIDER SIATA, PROCURA UM CARRO ESPORTIVO PARA A MARCA
Como já terão notado as mentes mais experientes em relação à SEAT, essa descoberta digital da nossa parte não descobriu hoje nada de completamente desconhecido. No entanto, a verdade é que se tentou silenciar a história daquela unidade desde o primeiro momento porque, não em vão, esta foi uma prova evidente de uma deslealdade em direção à Fiat pela SEAT.
Mas vamos por partes. Desta forma, a primeira coisa a ter em conta é como a Espanha em meados dos anos sessenta tinha uma frota galopante de veículos. Além do mais, depois do sucesso dos 600 participantes motorizar a maioria da população O aparecimento iminente dos 124 e 850 deu um passo em frente na diversificação da gama; Por outro lado, exatamente igual ao que é interpretado por outros fabricantes locais que operam sob licença estrangeira.
Neste ponto, a SEAT viu um nicho de mercado suficiente para um carro esportivo. Claro, entendendo o termo não tanto em relação à pura performance, mas sim ao estilo e à exclusividade. Um campo de jogo onde o Fiat Spider passou Bertone. Lançado em 1965 na gama dos 850 apresentados no ano anterior; que, em breve, também começaria a ser fabricado na Zona Franca de Barcelona para substituir progressivamente o popular 600.
O MERCADO JÁ ESTAVA PREPARADO PARA UM CARRO ESPORTIVO
Neste contexto, a solução para os caprichos desportivos da SEAT teve uma solução simples recorrendo ao Fiat 850 Spider. Porém, apresentava um certo problema que, na verdade, trabalhava contra ele dentro de si. Mercado italiano. E, longe de ter sido criada pelo centro de estilo da marca, a carroceria deste modelo ao ar livre deveu as suas linhas – e fabrico – às oficinas Bertone.
Obviamente, esta terceirização implicou o pagamento de diversas obras e taxas, já que, pelo menos na Itália, o modelo era montado pela própria Carrozzeria em suas oficinas em Torino. Razão pela qual, apesar de ser baseado no popular 850, esse Spiders Aumentou seu faturamento acima do esperado para um carro esportivo produzido em massa.
É claro que isso prejudicou a sua vida comercial, embora, para dizer a verdade, o alívio de certas carteiras sediadas no norte de Itália tenha salvado os números de vendas de um automóvel que, claramente, era uma delícia para aqueles que podiam pagar um segundo veículo para momentos de lazer. Algo não tão comum em Espanha e, por isso, motivo de preocupação para uma SEAT que não via de forma favorável a relação com Bertone.
SIATA ENTRA NA EQUAÇÃO
Neste contexto, quando em 1967 a SEAT decidiu fabricar o Spider, contactou a Siata Española SA para explorar a possibilidade de o fazer com carroçaria própria. Bronzeado em derivados da marca baseado em 600 -da van formichetta ao conversível Turisa -, ela recebeu a ideia comprometendo-se a trabalhar não só com rapidez, mas também com silêncio.
Um silêncio necessário para não suscitar rumores capazes de enfurecer a Fiat, que não teria visto com bons olhos a deslealdade da SEAT, apesar de, realmente, de Turim houve uma grande liberdade aos seus parceiros se estes criassem produtos destinados aos seus próprios mercados.
Seja como for, segundo Jaume Cabot no seu livro sobre Siata, o sigilo deste protótipo culminou com o seu fabrico nas oficinas da família Juncosa e não nas do próprio encarroçador. Um jogo de espionagem que, no entanto, não livrou a SEAT de ver o projeto vazou para a imprensa por volta do meio do ano.
Além disso, uma vez descoberto o assunto, ela realizou uma sessão fotográfica do protótipo em frente às portas do seu escritório em Madrid, no dia 22 de setembro do mesmo ano. 1967. Não havia mais nada a esconder.
OS PROBLEMAS DA INDÚSTRIA AUXILIAR
Para além do nicho de mercado limitado concedido em Espanha na década de 1950 para determinados veículos, a verdade é que o fabrico de versões especiais teve um obstáculo óbvio quando colidiu com o Estado. da indústria auxiliar. Exemplo disso foi o que aconteceu com o SEAT 1400 Sport construído por Pedro Serra a partir de 1956.
Feitos sob a protecção da marca - que até tentou o construtor de carroçarias a trabalhar exclusivamente para ela -, o seu próprio contexto revelava uma evidente falta de meios. Além do mais, o 1400 Sport Apenas cerca de 150 unidades foram montadas. somando ainda cada uma de suas quatro séries levando em consideração o livro de referência sobre Pedro Serra de Pablo Gimeno.
Da mesma forma, quem tiver podido contemplar com calma um daqueles descapotáveis terá apreciado como - sem negar o seu encanto e valor histórico - o seu acabamento revela uma produção totalmente artesanal. Além disso, a irregularidade e até falta de simetria em certos casos revela trabalho manual –"ao olho" se pudermos - muito longe do ritmo industrial exigido por um veículo como o futuro SEAT 850 Spider.
Dito isto, embora a Siata pudesse fabricar de forma confiável - há mais de 7.000 Formichettas montadas - também poderia ter havido sérias dúvidas na sua capacidade de corresponder ao nível de acabamento apresentado pelas carrocerias Bertone. Da mesma forma - e isso é o mais importante - o redesenho do Spider foi praticamente igual ao do modelo Fiat.
Sim, eles mudaram a frente - com um certo estilo, para ser sincero - e até experimentaram alternativas à traseira acoplando as luzes de um italiano 124. Mas de qualquer forma, foi reconhecido à primeira vista, sem qualquer dúvida, como uma das Aranhas assinadas por Bertone. Nesta altura, ninguém na SEAT poderia ter pensado em fazer com este Siata o mesmo que, anos mais tarde, fizeram com o 1200/1430 Sport. Isso, obviamente, não poderia ser considerado um projecto próprio, a não ser o que foi criado por Bertone.
ASSENTO DESCARTA O 850 SPIDER SIATA
Depois de tudo isto, a SEAT reconheceu a inviabilidade do que foi realizado, encerrando o projecto no final de 1967. Em qualquer caso o protótipo não foi destruído, chegando a ser utilizado nas 6 Horas de Barcelona de 1968 - onde apareceu dando a volta de honra a Paco Godia e Brian Muir - embora, pouco depois, tenha acabado por ser registado em Andorra.
Além disso, no início de 1969, a SEAT aceitou a realidade ao decidir produzir o 850 Spider com carroçaria Bertone. É claro que, em vez de terceirizar a montagem como fez a Fiat, ela recebeu as carrocerias do fabricante de carrocerias para monte-os com o resto do veículo usando seus melhores técnicos. Algo, por outro lado, absolutamente necessário para que o modelo fosse registrado como “Produção Nacional” e, portanto, não sujeito a tarifas.
De qualquer forma, é interessante pensar no que aconteceu como passo anterior, uma experiência infeliz, que poucos anos depois se concretizaria com o Inducar e o chamado Bocanegra. A história sempre tem essas reviravoltas curiosas.
NOTAS
- Se quiser conhecer mais detalhadamente a história de Siata, basta ler o livro de Jaume Cabot «Siata Española: história da fábrica Siata em Tarragona». Uma interessante viagem pela história desta empresa chave para compreender a evolução da indústria auxiliar criada em torno da SEAT.
- Sobre Juan Miguel Pando Barrero - o verdadeiro começo deste artigo pelo menos para quem está deste lado do teclado - há um coleção interessante depositado no Museu Reina Sofia além de seu trabalho para a empresa automobilística. Da mesma forma, tal como Campañà, a sua obra mais referencial é aquela desenvolvida tendo como pano de fundo a Guerra Civil e o Pós-Guerra.
Imagens da SEAT, Arquivo CEHAL e Juan Miguel Pando Barrero (Arquivo Pando, IPCE, Ministério da Cultura e Esportes).
