Miguel Sánchez
Se você costuma acompanhar as publicações de A Escuderia Você deve ter visto como já há algum tempo estamos revisando a história da Competição SEAT através de uma série com seis artigos até o momento.
Uma leitura em que é fácil perceber como o impulso dado por Pérez de Vargas da gestão desportiva e Francisco Coll - mais tarde Vicente Aguilera - da parte técnica conseguiram formar uma equipa vencedora a nível local com Cañellas e Zanini como pilotos principais.
Tudo isso para mais do que dominar o Campeonato Espanhol de Rali durante os anos setenta, enquanto algumas performances importantes foram assinadas no exterior, destacando-se Monte Carlo 1977.
No entanto, também terá notado como a própria gestão da SEAT nunca foi particularmente favorável à competição, limitando o orçamento da sua equipa oficial ano após ano, mesmo em momentos em que alguém poderia ter aspirado muito mais. Uma situação cada vez mais complexa para a SEAT Competición, que precipitou seu fim por volta de 1979 devido ao futuro comercial cada vez mais incerto que um SEAT até então muito confortável teria que enfrentar.
SEAT TEM QUE COMPETIR (E NÃO NAS PISTAS)
Sabemos que falar da SEAT em Espanha é tanto como despertar memórias e anseios pessoais; algo capaz de jogar a favor da sua imagem pública porque no final falar dela é o mesmo que manchar o passado com nevoeiro complacente de nostalgia.
Dito isto, uma análise racional da história da SEAT leva-nos a descobrir uma realidade muito mais fria. Uma realidade baseada na de um fabricante beneficiado pela ação do Estado, tal como no caso da Pegaso versus Barreiros na viragem dos anos cinquenta e sessenta.
Da mesma forma - e embora seja inegável o engenho desenvolvido pela indústria auxiliar ou mesmo pelo próprio Centro Técnico SEAT - a verdade é que mesmo depois de décadas a SEAT nunca conseguiu desenvolver um potencial notável em próprias patentes, sempre acostumado a ser um replicador licenciado na maioria dos casos ou um simples ligeiro modificador em exemplos específicos como o 800 ou o 1200/1430 Sport.
INTEGRAÇÃO NA CEE, O FIM DE UM MERCADO PROTEGIDO
Como se isso não bastasse o tarifas de importação de veículos criou um mercado isolado em relação a muitos dos avanços realizados no exterior; um facto compreensível se falarmos da década de cinquenta - quando era necessário proteger o desenvolvimento de uma indústria local ainda débil - embora injustificável já bem na década de setenta.
Além disso, a futura entrada na Comunidade Económica Europeia tinha como condição óbvia o fim desses impostos de importação, pelo que SEAT começou a competir em pé de igualdade contra fabricantes habituados a mercados muito mais exigentes. Assim sendo - sem esquecer a crescente concorrência gerada por uma FASA em ascensão - a casa fundada em 1950 estava na corda bamba no final dos anos setenta.
SEAT COMPETICIÓN DESAPARECE POR MEDO DO FUTURO
Quanto ao que aconteceu na indústria automóvel espanhola assim que essas tarifas foram levantadas, é um bom exemplo da fim precipitado de OSSA, Sanglas, Bultaco ou Montesa. Todos eles habituados a um mercado onde não há mais concorrência do que que exerciam entre si, incapazes de produzir ou inovar no nível apresentado pelas fábricas japonesas há mais de vinte anos.
Na verdade - e embora seja difícil para uma grande parte dos fãs reconhecê-lo - essas marcas históricas pereceram porque o próprio público deixou de se interessar por suas criações claramente desatualizado e ineficiente em comparação com o que agora vem do exterior sob condições fiscais não protecionistas.
Nesta altura, a direcção da SEAT estava cada vez mais preocupada em 1979, plenamente consciente da situação que teria de enfrentar, embora - e isto iria para muitas mais linhas - ao mesmo tempo mais ou menos certa de que teria o trabalho a ser feito pelo estado no momento de sustentá-la nos piores momentos; o que aconteceu - logicamente - para salvaguardar os milhares de empregos inerentes à existência da SEAT.
No entanto, seja como for, a verdade é que em 1979 a direcção da SEAT pôs fim às actividades da sua bem sucedida equipa oficial, assolada por previsíveis dificuldades financeiras. É claro que durante aquela temporada foi decidido realizar uma última e ambiciosa tarefa baseado em três frentes: Cañellas para o Campeonato de Velocidade - competição nacional de carros de turismo modificados -, Benigno “Beny” Fernández para o Campeonato Espanhol de Ralis e o promissor Antonio Zanini focaram-se no Campeonato Europeu de Ralis onde já tinha alcançado excelentes desempenhos desde 1976.
A GENEROSIDADE DA FIAT
Embora no final de 1976 Vicente Aguilera já tivesse colocado a sua 124-1800 Proto -um dos “táxi"o mais espectacular de toda a história da SEAT Competition - a equipa oficial passou a competir com os 131 Abarth na temporada de 1978.
Desta forma a ligação com a Fiat tornou-se ainda mais evidente justamente numa altura em que Zanini - que aliás nunca pareceu estar completamente satisfeito com este modelo de rali - surgia como uma promessa cada vez mais entusiasmante para alcançar a vitória no Campeonato Europeu de Rali.
Neste contexto, no início de 1979, a sede da Fiat em Itália teve a generosidade de se afastar das possibilidades da SEAT Competition à escala europeia, deixando o caminho livre para Zanini sob a promessa de que nenhum dos seus carros - isto obviamente incluía o Lancia - interromperia o caminho do condutor catalão. Tudo isto – não esqueçamos – apesar dos italianos terem conquistado todas as edições desde 1972, com exceção da vencida por Walter Röhrl com a Opel em 1974.
COMPETIÇÃO DE ASSENTOS E O DESTRUIÇÃO
Zanini cumpriu, ficando em segundo lugar, apenas superado por Jochi Kleint e pelo seu Opel Ascona oficial, equipado com um apoio de fábrica muito superior ao fornecido pela SEAT. Em suma, esse foi o último capítulo da história de uma excelente equipa no que diz respeito vá o mais longe possível com meios bastante frágeis tendo também liderado não só um domínio total dos comícios em Espanha, mas também o mérito de os ter conduzido a outra era, muito mais eficiente e profissional.
Algo pago com o encerramento da equipa pela SEAT - sem oposição tutelar por parte da Fiat, diga-se -, que ele liquidou seu time oficial no final daquela temporada de 1979.
Claro que felizmente parte da equipa técnica liderada por Vicente Aguilera e Jaume Xifré -ex Selex- conseguiu sobreviver entre os destroços desenvolvendo o seu próprio projecto para o Campeonato Espanhol de Velocidade na forma do ASSENTO 131 Grupo 5; um dos veículos de competição mais espectaculares e atraentes de todos os criados em Espanha.
SEAT 131 GRUPO 5, A APOSTA NO CAMPEONATO DE VELOCIDADE
Naqueles tempos em que o futuro da SEAT parecia sombrio, os poucos técnicos que sobreviveram ao desaparecimento da equipa SEAT Competition escolheram o 131 e não o Ronda como base para o seu design desportivo. A razão residia no dimensões, sendo os do sedã muito mais adequados para homologação no Grupo 5.
Da mesma forma, em relação ao motor, foi retirado do 131 Abarth utilizado em ralis, evoluindo o bloco para 2.1 litros com potência de até 235 cv 8.000 rpm com alimentação por injeção e bomba elétrica, virabrequim com cinco suportes, quatro válvulas por cilindro - dezesseis no total -, 86 mm de diâmetro de cilindro, 90 mm de curso de pistão e taxa de compressão de 11:1.
Tudo isso conectado ao solo através de uma suspensão que, embora utilizada no eixo dianteiro, amortecedores a gás com barra estabilizadora na traseira, continuou a insistir no eixo rígido em vez do esquema independente dos Abarths. Claro que o eixo foi devidamente reforçado por ser o herdeiro dos utilizados nas pistas de rally.
Em relação à carroceria, o uso intensivo do fibra de vidro no capô, as barbatanas e demais acessórios aerodinâmicos – o enorme spoiler é espetacular – contribuíram para baixar o peso do conjunto para 852 quilos; mais de 130 em comparação com o que foi marcado por um 131 CLX 2000.
1980, NÃO PODERIA SER A VITÓRIA DO SEAT 131 GRUPO 5
Salvador Cañellas foi escolhido como piloto do SEAT 131 Grupo 5; uma decisão lógica não apenas dados os anos do “Nen” na competição SEAT, mas também na sua vitória no Campeonato Espanhol de Velocidade em 1979. Aliás, um campeonato com nove provas: quatro delas em Jarama, as outras quatro em Calafat e apenas uma em Alcañiz.
No entanto, a habilidade de Cañellas ao volante do último projeto criado pelos restos do elenco oficial não o ajudou a alcançar a vitória, deixando-o em uma digna posição de vice-campeão naquela temporada de 1980. na esteira do Escort Grupo 2 pilotado por Carlos Martínez-Peñacoba; Infelizmente, ele morreu em um acidente de trânsito no ano seguinte, enquanto se dirigia para competir em Calafat, logo após ter assinado com a equipe Team Rondeau para participar das 24 Horas de Le Mans.
1981, O SEAT 131 GRUPO 5 CONTINUA COM SANTIAGO MARTÍN CANTERO
Neste momento, as últimas entregas da SEAT Competition acabaram por ser completamente extintas por decisão do grupo fiduciário, que aqui serviu de carrasco diante de grande parte da torcida.
Em qualquer caso, o potencial do SEAT 131 Grupo 5 não passou despercebido, pois na temporada de 1981 acabou nas mãos do piloto. Santiago Martin Cantero, que revisou completamente a mecânica, aproveitando os pistões Cosworth instalados no final do ano anterior junto com uma cabeça de cilindro bastante eficaz para atingir 8.000 rpm sem problemas apesar do curso imposto pelo pistão.
Da mesma forma o maior confiabilidade do motor juntou-se à eficácia de uma caixa de velocidades retirada do 124 Spider preparado pela Abarth para os ralis do Grupo 4. Tudo isto para alcançar a vitória na classificação absoluta, confirmando assim a qualidade inerente ao projecto original comandado por Vicente Aguilera e Jaume. Xifré apesar de alguns problemas de travagem e também de alguns problemas no fornecimento de pneus.
Porém, a federação espanhola alterou o regulamento do Campeonato de Velocidade para a temporada seguinte. banindo o Grupo 5. Em suma, a frase final para um modelo que com a sua inesquecível aparição nas pistas assinou o último capítulo da infelizmente extinta SEAT Competition.
Imagens: SEAT histórico.
