SEAT Toledo
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SEAT Toledo 1L. Genesis, design, produção e versões exclusivas

Passaram-se mais de 30 anos e o SEAT Toledo “1L” continua a ser visto nas estradas. Era um carro espetacularmente resistente e também especialmente importante. Foi o primeiro produto SEAT integrado na Volkswagen, o último carro fabricado na Zona Franca de Barcelona e o primeiro fabricado em Martorell, foi o SEAT 10 milhões e o primeiro carro não alemão a montar os famosos motores TDI. E isso sem contar seu protagonismo nas Olimpíadas de 92 e seu sucesso de vendas. Não merece um lugar no coração dos fãs?

A história da SEAT é bem conhecida. Fundada em 9 de maio de 1950 como “Sociedade Espanhola de Automóveis de Turismo” pelo extinto Instituto Nacional da Indústria e, portanto, controlado pelo governo da época, comandado por Francisco Franco Bahamonde. Começou por fabricar, sob licença, automóveis FIAT. De facto, os primeiros anos da SEAT caracterizaram-se precisamente pelo fabrico de modelos FIAT em Espanha. Embora também tivesse alguma fatura própria, como o SEAT 1430 ou o muito pessoal "Boca preta”, o SEAT 1200 ou o 1430 Sport que, aliás, nem sequer foi fabricado pela marca, mas sim pela empresa Industrial de Carrocerías SL.

Mais conhecido como INDUCAR. No entanto, independentemente de serem carros autodesenvolvidos ou licenciados Foram sempre utilizados componentes do banco de órgãos FIAT, até ao final do acordo de colaboração entre as empresas espanhola e italiana.. Mesmo após o fim do acordo, a SEAT continuou a tirar partido dos componentes italianos. Há a famosa briga com a FIAT pelo lançamento do SEAT Ronda.

Essa ruptura com a FIAT colocou a marca espanhola em sérios apuros. Cuja capacidade de desenvolver tecnologia e modelos próprios era bastante limitada. Ainda assim, conseguiu sobreviver até à chegada da Volkswagen graças, entre outras coisas, ao desenvolvimento do SEAT Ibiza. Um utilitário baseado na plataforma Ronda que, na verdade, era uma evolução da plataforma SEAT Ritmo e, por isso, tecnicamente ultrapassada. Por outro lado, sendo uma plataforma do segmento C, permitiu a criação de um utilitário muito espaçoso, com um interior bem aproveitado e custos bastante contidos. O que acabou fazendo parte de seus principais argumentos: preço e habitabilidade.

SEAT Ibiza
Primeira geração do SEAT Ibiza

A Volkswagen tornou-se acionista da SEAT em 1986, adquirindo 51% da empresa e as influências alemãs logo começaram a ser notadas. Tanto mais que no final de 86 o capital foi aumentado para 75%. Como curiosidade, nesse mesmo ano foi fundada a SEAT Sport e a marca começou a exportar os seus automóveis para a Europa, sendo a Holanda o primeiro país onde a firma espanhola desembarca. Pouco depois, iniciou-se o desenvolvimento do primeiro SEAT sob a égide da Volkswagen. O chamado "Projeto S3". Que acabou por ser um dos carros mais importantes da marca, abrindo as portas a uma nova era para a SEAT.

Como é lógico, este primeiro SEAT “pela Volkswagen” foi desenvolvido aproveitando o extenso banco de órgãos do grupo alemão, bem como alguns desenvolvimentos anteriores. Por exemplo, partiu da plataforma do Volkswagen Golf II, elemento que já era alugado na época (logo após a apresentação da terceira geração do compacto alemão) e havia mostrado bastante solvência no Golf e também, por exemplo, na segunda geração do Volkswagen Jetta. Para o painel, por sua vez, foi utilizado um design Audi descartado e na gama de motores eram todos de origem Volkswagen.

A meio caminho entre os segmentos C e D

O Projeto S3 resultaria no SEAT Toledo “1L”. Que foi apresentado no Salão Automóvel de Barcelona em 1991 após o aparecimento de algumas imagens do modelo nesse mesmo ano. A empresa espanhola entrou em um novo segmento. Ou melhor, era regressar ao terreno do mercado que outrora ocupava o SEAT 131. Fê-lo com um veículo que se destacava pela grande evolução que representava para a marca, bem como pela sua enorme polivalência..

Uma qualidade que se deveu, quase em partes iguais, ao aproveitamento do espaço disponível para o habitáculo e a sua bagageira, uma das maiores da sua categoria; Além disso, ainda hoje o porta-malas da primeira geração do Toledo é enorme com seus 550 litros. Além disso, apresentou uma solução que era fundamental: uma grande porta traseira, que tornava o carro um verdadeiro cinco portas, apesar de sua silhueta sedã.

A criação do Toledo começou, praticamente, após a chegada da Volkswagen. Embora na realidade tudo tenha vindo de antes. Era necessário, com alguma urgência, renovar o catálogo com um produto verdadeiramente moderno, aproveitando, entre outras coisas, o fim da vida comercial do SEAT Málaga. Mas não foi o suficiente para ocupar o lugar do Málaga. Bem, na verdade, era, em grande medida, um Ibiza "com bunda" A Volkswagen não impediu a SEAT de lançar novos modelos em novos segmentos, então decidiu-se moldar um carro que estivesse a meio caminho entre o segmento C e o segmento D.

De facto, o desenvolvimento já tinha começado em 1984. Antes da chegada dos alemães e com o objetivo de substituir o SEAT Málaga, mas o projeto foi rejeitado pela diretiva alemã por não cumprir os requisitos de qualidade e projeção comercial. esperaria de um produto VAG. Não em vão, a base deste projeto, que recebeu o nome de SEAT Mallorca, foi a antiga plataforma do SEAT Ibiza (e Málaga) adaptada e ligeiramente atualizada.

SEAT Málaga
SEAT Málaga

Após a rejeição e com a intenção, como era de esperar, de poupar custos e aproveitar o que já está disponível, é proposto à SEAT um projeto que tinha começado a substituir o Passat (e o Santana) e que tinha sido descartado. A ideia era que os engenheiros da SEAT continuassem com o seu desenvolvimento e o lançassem no mercado com o logótipo da marca espanhola. Os responsáveis ​​da SEAT analisaram as possibilidades e características da viatura, bem como a gama à venda na altura, e chegaram à conclusão de que não havia espaço no catálogo da SEAT para tal viatura; era muito grande e não condizia com os produtos oferecidos na época, nem com o perfil de cliente da marca.

Assim, a proposta foi rejeitada e procurou-se uma solução alternativa: um novo desenvolvimento específico, explorando o potencial técnico e tecnológico a que se tinha acesso ao fazer parte do Grupo Volkswagen-Audi. Mas evitando ao máximo que os custos fossem muito altos.

Todo o processo aconteceria na Zona Franca de Barcelona, ​​que permanece ativa enquanto a construção das novas instalações de Martorell é concluída. Por ele, Em março de 1986, Friedrich Goes, que já havia trabalhado no Volkswagen Golf, chegou a Barcelona.. O Sr. Goes foi quem iniciou as conversas com a Italdesign, pois tinha um relacionamento muito bom com Giorgetto Giugiaro. De facto, Giugiaro foi fundamental para a evolução da SEAT até ao final dos anos 90, sendo responsável por alguns dos best-sellers da marca como a segunda geração do Ibiza ou o Córdoba assim como o Toledo M1 (a segunda geração do modelo ) e o SEAT Leon.

Esboços do SEAT Toledo
Primeiros desenhos e propostas para o SEAT Toledo

As primeiras propostas não demoraram a ficar prontas, com diferentes modelos sendo entregues em setembro de 1987. Todas as propostas eram baseadas na plataforma do Volkswagen Passat. Tecnicamente avançado, mas responsável pelos custos serem muito elevados. Para cortar esses custos, é decidido usar a plataforma A02, que suportava a segunda geração do Golf e Jetta, Como mencionado anteriormente.

Especificamente, foi escolhida a versão utilizada no Jetta, um pouco mais longa que a do Golf e mais adequada aos objetivos pretendidos. Com base nisso, Giugiaro criou diferentes propostas que evoluíram e foram apresentadas ao público em diferentes momentos.

SEAT Proto T, SEAT Proto TL e… SEAT Proto TLD?

SEAT Proto-T

Por ocasião do Salão do Automóvel de Frankfurt de 1989, foi apresentada a primeira proposta: o SEAT Proto T. Um pseudo sedan, que na verdade era um cinco portas. Não era um veículo funcional, Era um modelo feito em “épowood". Uma combinação de madeira e resina epóxi e, portanto, nem cabine tinha.

Agora, com a perspectiva que o tempo dá, percebe-se claramente como as características do Proto T já avançavam claramente as linhas do que seria o SEAT Toledo. Há também uma clara semelhança com o SEAT Córdoba. Modelo que, tal como Málaga, tinha muito em comum com Ibiza. Da mesma forma, e apesar de ser um protótipo, Lucía tinha linhas muito equilibradas e superfícies simples e limpas, características que foram trazidas para a produção.

SEAT Proto TL

Para o Salão do Automóvel de Genebra de 1990, realizado poucos meses depois, Giugiaro e a SEAT têm uma segunda proposta preparada: o ProtoTL, cujo nome já sugere o nome de Toledo. Nesse caso, era um carro totalmente funcional e, portanto, tinha um habitáculo completo. Apresentava um design que, sem ser muito diferente do primeiro Proto T, se aproximava mais da imagem de um carro de produção.

Apresentava uma frente interessante e atraente, além de uma eficiência aerodinâmica espetacular graças a um Cd de 0,243. Também se destacou pela fluidez entre os diferentes volumes da carroceria, fugindo do sedã clássico”com bunda”, bem como a inclusão de duas câmeras no lugar dos tradicionais espelhos laterais. Para completar, escondeu um par de sondas perto dos faróis de neblina que coletavam informações de tráfego e clima. Coisas que, como já sabem, nunca chegaram a ser produzidas (estão a ser implementadas agora, 30 anos depois…).

Após estes protótipos, ao que tudo indica, foi apresentada à SEAT uma terceira proposta denominada SEAT Proto TLD. Foi um encontro privado do qual nenhum detalhe foi divulgado, nem mesmo imagens do veículo. Nem mesmo é certo que o mencionado Proto TLD tenha sido criado, a informação a este respeito é notável pela sua ausência, embora se diga que era a versão definitiva do SEAT Toledo.

Desenvolvimento em tempo recorde: 33 meses

Enquanto a Italdesign moldava a carroceria, os engenheiros cuidavam de outras questões, como o peso. O objetivo era que a versão básica não chegasse a 1.000 quilos, o que tornou necessária a revisão de algumas seções. Comparado a qualquer carro atual, o Toledo era um peso mosca (categoria em alguns esportes de combate, para lutadores com menos peso).

Uma vez resolvidos esses inconvenientes e com o projeto final decidido, os protótipos de desenvolvimento começaram a rolar. Seria também a primeira vez que a SEAT colocaria algumas coisas em prática. Como um estudo de mercado, com o objetivo de conhecer a opinião do possível público-alvo. A Volkswagen exigiu um nível de qualidade e eficiência nunca visto na SEAT e tinha que cumprir sim ou sim, por isso, também, os protótipos de desenvolvimento viajaram meio mundo. Foram investidos nada menos que 9.000 milhões de pesetas, mais de 150 milhões de euros, e o desenvolvimento foi concluído em 33 meses (normalmente 48 meses, em média). E o melhor de tudo, de forma bem discreta.

Finalmente, em 1991, como mencionado anteriormente, foi apresentado o SEAT Toledo, um pseudo sedã de 4.321 mm de comprimento, 1.662 mm de largura e 1.424 mm de altura, cuja distância entre eixos de 2.471 mm era compartilhada com o Jetta II. Comparado ao Proto de Giugiaro, tinha linhas mais retas e simples, forçadas, afinal, pela contenção de custos (a reta é mais barata que a curva)., mas igualmente atraente e até com certo dinamismo e espírito esportivo. O sucesso foi quase imediato, chegando a 559.000 mil unidades vendidas entre 1991 e 1998.

versões muito interessantes

Foram sete anos de produção, uma vida comercial relativamente normal, mas que percorreu um longo caminho. Por exemplo, em 1992 ele recebeu o prêmio de "carro do ano” e foi o carro mais vendido em seu segmento. Nesse mesmo ano, como muitos certamente se lembrarão, foram realizadas as Olimpíadas de Barcelona, ​​das quais a SEAT foi o principal patrocinador e forneceu mais de 2.000 veículos para viagens, a maioria dos quais SEAT Toledo. Aproveitando as Olimpíadas, chegou-se a cogitar a possibilidade de vender Toledo nos Estados Unidos, mas com o nome de “SEAT Barcelona”, procurando uma referência direta às Olimpíadas de 92. Algo que finalmente nunca aconteceu.

O ano de 1992 e a comemoração das Olimpíadas deram muito o que falar. O facto de a SEAT ser a viatura oficial do evento levou à criação de um Toledo muito particular e único, conhecido como SEAT Toledo Olímpico ou SEAT Toledo Electric (a marca designou-lhe SEAT Toledo Eléctrico Olímpico). A organização pediu à marca a criação de um veículo elétrico para algumas das provas que iriam decorrer, como a maratona, que de acordo com o regulamento, tinha de ser aberta por um veículo “emissões zero".

Então eles pegaram um Toledo GLX e em poucos meses saiu do Centro Técnico de Martorell um Toledo que dificilmente pode ser comparado a qualquer carro elétrico atual. O motor rendeu 16 kW (22 CV) limitados, podendo chegar a 22 kW (30 CV) nas fases de aceleração. Para chegar aos 30 km/h precisava de cinco segundos, que se tornaram 12 segundos para chegar aos 50 km/h, enquanto a velocidade máxima era de 100 km/h. Sim, foi lento qual caracol, mas realmente, cumpriu perfeitamente sua função, que era servir de delegação para atletas. A título de curiosidade, montou um conjunto de 16 baterias de chumbo de 500 quilos, que ofereciam uma autonomia de 80 quilómetros a 50 km/h, 65 quilómetros a 70 km/he 55 quilómetros em ciclo urbano.

SEAT Toledo
SEAT Toledo Elétrico Olímpico

A versão mais famosa relacionada às Olimpíadas de 92, no entanto, foi a SEAT Toledo Podium, uma versão superexclusiva, criada exclusivamente para presentear os medalhistas olímpicos, 22 das quais acabaram nas mãos de atletas espanhóis. O SE era baseado no Toledo GT, incluindo o motor 2.0 16v, e também se destacava pela cor externa, e por um habitáculo que não era replicado em nenhuma outra versão. O referido habitáculo tinha bancos do Audi 80 estofados em pele de cor creme e era acompanhado por pormenores em madeira ou soluções muito marcantes como um fax na bagageira ou um telefone fixo entre os bancos. A propósito, nossos amigos da SEAT no set uma das unidades de sua coleção, que pode ser visto ao vivo e direto em seu museu, localizado em Guadalajara.

Em 1992 foi também apresentada uma versão que nunca chegou a ser produzida: o SEAT Toledo Exclusive. Era um carro que, a princípio, entrava pelos olhos, com carroceria específica, pintura bicolor e uns aros grandes estriados que completavam um conjunto muito bem resolvido. A cabine, como protótipo que era, não era tão graciosa, caracterizada pela cor creme, acabamento em madeira e alguns detalhes menores. O motor era o 2.0 16 válvulas do Toledo GT, o mais potente que o modelo oferecia com 150 CV.

SEAT Toledo Sport e Toledo GT

SEAT Toledo GT

A integração da SEAT na VAG foi uma lufada de ar fresco e uma torrente de dinheiro e componentes, mas, além disso, também significou uma mudança de mentalidade para a marca. De repente, A SEAT começou a mostrar aspirações desportivas que até então não tinha e durante muito tempo, quase até à separação da CUPRA como marca independente, apresentou um espírito mais dinâmico e jovem. Aspirações que surgiram com o Toledo e não só pelo seu design.

Quase desde o início das vendas, em 1991, a gama apresentava o SEAT Toledo GT 1.8 16v, uma versão que se gabava de ser a mais desportiva da gama. Com uma imagem bastante sugestiva, era animado por uma hélice já conhecida de outros modelos da Volkswagen, um quatro cilindros de 1.781 centímetros cúbicos, bloco de ferro fundido e cabeçote multiválvulas de alumínio, que produzia 136 cv a 6.100 rotações e 160 rotações. Nm de torque a 4.500 rotações.

Era o mesmo motor que o SEAT Ibiza GTI 16v também tinha, mas com algumas alterações na admissão. A marca anunciou na época uma velocidade máxima de 207 km/h, um 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e os 1.000 metros com largada parada em 302 segundos. O consumo, comparado aos atuais, é absurdo: 7,6 litros a 120 km/h e 10,9 litros na cidade (segundo publicações da época).

SEAT Toledo Desportivo

Em março de 1992, surgiu o SEAT Toledo Sport, que apesar do nome, não era tão potente quanto o Toledo GT. No entanto, a esportividade não se mede apenas pela potência do motor e, no caso do Toledo Sport, foi jogado justamente com essa ideia. Esteticamente, sua imagem esportiva foi aprimorada com pequenos detalhes e foram incluídos anagramas que deixaram clara a versão que tinha à frente.

O equipamento mesclava elementos do GL e do GT e era oferecido com duas motorizações: 1.8 90 CV e 2.0 115 CV, esta última, que podia ser combinada com câmbio automático. Eles foram recebendo retoques cosméticos com o passar do tempo, embora na realidade só estivesse à venda por um ano, desaparecendo do catálogo em 1993. De qualquer forma, antes de sair do mercado, um SEAT Toledo Sport 1.8i branco tornou-se o milionésimo Toledo.

Tanto o Toledo GT 1.8 como o Toledo Sport foram substituídos em 1994 pelo Toledo GT 2.0 16v, versão que, graças ao motor do Golf GTI III, se tornou o Toledo mais potente comercializado na Europa. Era o famoso motor ABF, um quatro cilindros atmosférico com 150 cv a 6.000 giros e 180 Nm de torque a 4.500 giros, que devia movimentar um conjunto de 1.185 quilos, calçado com rodas 195/50 R15. Assim, o 0 a 100 km/h era feito em 8,4 segundos, chegava a 212 km/h e o consumo aprovado era de 8,1 litros. O chassi, como esperado, era mais firme do que nas outras variantes e tinha alguns detalhes estéticos e de equipamentos específicos.

No entanto, o GT 2.0 16v desapareceu tão rapidamente quanto o Sport e em 1995, devido ao restyling do modelo, passou a se chamar Sport 2.0 16v. Este, nos três anos seguintes, foi acompanhado pelo Sport Limited e pelo Sport Executive, que se diferenciavam basicamente pelos equipamentos. No que diz respeito à questão técnica, não houve grandes alterações para além das incluídas no restyling. O SEAT Toledo Sport 2.0 16v manteve-se no mercado até 1998.

SEAT Toledo TDI, um dos pilares das vendas

SEAT Toledo TDI

O Toledo foi, sem dúvida, um dos carros mais importantes para a SEAT e é, por si só, um carro digno de ser considerado um clássico. Haverá quem não pense o mesmo, apesar de ter os argumentos amplamente justificados. E um desses argumentos é, por exemplo, que foi o primeiro carro não alemão a montar os motores TDI de 110 hp, a joia da coroa VAG naqueles anos, embora antes disso também fosse oferecido o 90 CV TDI e até um 1.9 diesel naturalmente aspirado com 68 CV ​​ou o 1.9 TD, já com turbo, e 75 CV.

A chegada do TDI foi um choque para o modelo, que logo acabou ligado entre si, e para o acabamento Magnus, um dos mais procurados pelo interessante equilíbrio preço-qualidade-equipamento. Os motores TDI também eram oferecidos com o acabamento Sport e o SEAT 10 milhões era precisamente um Toledo TDI com acabamento Marina.Curiosamente, um acabamento disponível apenas para motores a gasolina e por isso tornou-se um exemplar único.

O mais raro e exclusivo: o SEAT Toledo RM180

SEAT Toledo RM180

Não podemos abandonar o SEAT Toledo"1L”, sem antes viajar no tempo, temos que voltar a 1992 e também, vamos viajar para terras britânicas. Lá, SEAT Reino Unido, com a intenção de homologar o Toledo para o Campeonato Britânico de Carros de Turismo, desenvolveu aquele que é possivelmente o SEAT Toledo mais rápido e interessante de todos: o SEAT Toledo RM180. E sim, nós dissemos bem, “RM180”. É fácil ver na Internet, como esta versão é chamada de "BRM180”, mas não é correto. Na grade do carro você pode ver como o distintivo "RM180” e nas fotos oficiais da época, a mesma denominação é claramente indicada.

Dito isso, vamos em frente. O Toledo GT 1.8 16v foi tomado como ponto de partida e algumas modificações foram feitas pela British Racing Motors (mais conhecida como BRM, daí a confusão). A primeira mudança foi retirar o motor 1.8 e colocar em seu lugar o 2.0 9A do Volkswagen Passat B3, ao qual foram feitas algumas modificações até conseguir extrair 180 CV a 6.200 rotações. Também foi feito um trabalho para reduzir o peso, deixando o conjunto em espetaculares 1.060 quilos. Assim, a relação peso-potência foi de 5,9 kg/CV, digna de um desportivo”grave”, podendo fazer de 0 a 100 km/ em 6,8 segundos.

As suspensões eram duras e curtas, muito corridas, como as rodas de 17 polegadas. Foi oferecido por encomenda e sempre em preto com rodas brancas. Nunca saiu do Reino Unido e não encontramos informações sobre as unidades fabricadas. Sem dúvida, uma certa nota de mistério na história deste best-seller massivo.

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Escrito por Javi Martin

Se você me perguntar de onde vem meu amor por motores, eu não saberia como responder. Sempre esteve lá, embora eu seja o único na família que gosta deste mundo. Meu pai trabalhava como desenhista em uma empresa metalúrgica com muita produção de autopeças, mas nunca houve uma paixão como a que eu posso ter.

Gosto muito da história do automóvel e neste momento estou a criar uma biblioteca pessoal dedicada exclusivamente à história do automóvel em Espanha. Também tenho um acervo enorme de material digitalizado e escrevi o livro "Os 600, um sonho sobre rodas" (Editora Larousse).

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