Miguel Sánchez
Usados em todos os tipos de condições, os veículos comerciais tendem a ter uma vida útil bastante dura. Além disso, mesmo depois do tempo, não há muitos fãs interessados neles. Desta maneira, uma porcentagem esmagadora deles acaba sendo presa fácil para sucateamento e esquecimento. Por esse motivo, e mesmo tendo sido fabricados em lotes de milhares, muitos desses modelos são praticamente impossíveis de encontrar hoje. Algo bem exemplificado pelos motocarros. Robustos, práticos e acessíveis, graças a eles muitas famílias puderam acessar não apenas o sustento de seus negócios, mas também certas cotas de lazer e mobilidade.
Para conferir, basta dar uma olhada em alguns arquivos fotográficos; cheio de instantâneos onde são exibidos com verdadeiro orgulho. Não foi por menos. Afinal, nos anos de autarquia, ter um desses veículos significava um avanço substancial. Nem mais nem menos do que transcender a tração animal para entrar assim na promessa de desenvolvimento. Uma promessa que, no final dos anos cinquenta, se tornou realidade graças à transformação da Espanha sob sua conexão gradual com a economia ocidental. Nesse ponto, o crescimento das cidades e a ascensão do terceiro setor estavam criando as bases necessárias para a explosão do consumo de massa.
Assim, quando em 1957 o ASSENTO 600 não só um carro novo chegou. Mas também um verdadeiro símbolo dos tempos. Colocar o passeio coberto sobre quatro rodas ao alcance das famílias que, até então, só podiam comprar uma motocicleta. Além disso, isso afetou não apenas o mundo do transporte familiar, mas também o dos industriais. Desta forma, no final dos anos cinquenta havia cada vez mais trabalhadores independentes e pequenos empresários com possibilidade de acesso a carrinhas. Uma melhoria substancial que, em muito pouco tempo, condenou milhares de automóveis Clúa, ISO, Vespa e Cremsa ao sucateamento.
Colocado nessa situação, cabe perguntar qual foi o modelo responsável por oferecer novos horizontes às empresas. Algo que pode provocar debate embora, indo aos números, tudo aponta para o Citroën AZU. Não surpreendentemente, sua produção de 1958 a 1970 ultrapassou 100.000 unidades. Além disso, foi o primeiro veículo fabricado na fábrica da Citroën em Vigo; antes mesmo da inauguração definitiva das suas linhas de montagem em Balaídos. Em outras palavras, a futura predominância desta van no campo industrial foi tão clara quanto a do 600 entre os carros da gama popular. No entanto, em 1961, a Siata Española SA lançou uma variante comercial do SEAT conhecida como Siata Formichetta.
SIATA FORMICHETTA, TÃO ENCANTADORA QUANTO RARO
Fundada em 1926, a Siata era uma empresa claramente relacionada à FIAT. De fato, desde a sua criação se especializou em oferecer peças projetadas para aumentar o desempenho desses modelos. Além disso, após a Segunda Guerra Mundial começou a produzir seus próprios carros esportivos graças à base mecânica oferecida pela casa Agnelli. Assim, a Siata ofereceu carros esportivos tão interessantes quanto o 208 S e o CS. Equipado com o V8 desenhado por Dante Giacosa no início dos anos cinquenta sob a ideia mal sucedida de ser montado em um sedã.
No entanto, quando uma espécie de subsidiária espanhola foi criada em Tarragona, no final da década de 50, ela não poderia aspirar a voos tão altos. Por esta razão, a esmagadora maioria dos seus designs baseava-se no SEAT 600. Assim nasceram os Ampurias de três volumes, o Turisa conversível ou o atraente Tarraco de quatro lugares. Todas elas versões do popular 600. Desenhado com o intuito de ocupar o pequeno nicho de mercado regido pela distinção. No entanto, na Espanha dos anos sessenta, esses modelos por capricho mal atingiram uma cota significativa de vendas. De fato, enquanto de Tarraco apareceram pouco menos de 600 unidades de Ampurias, apenas 24 chegariam.
Neste ponto, era óbvio como as diferenças do mercado espanhol em relação ao italiano exigiam modelos totalmente diferentes dos carros esportivos construídos pela fábrica. Por isso, em 1961 foi lançado o Siata Formichetta com a visão de entrar no segmento dominado pelo Citroën AZU. Para isso, foi utilizado como base o 600D, alimentado por seu bloco de quatro cilindros em linha com 757 centímetros cúbicos e 32CV a 4.800 rpm. Uma escolha que, em comparação com a carrinha derivada do 2CV, levantou o problema de ser um veículo de carga com o motor na posição traseira. Neste ponto, no projeto do Siata Formichetta o principal problema era o acesso à mecânica.
Resolvido através de uma abertura própria na parte traseira, também é operável por cima, pois possui uma porta já dentro do habitáculo. No entanto, o que é inegável é como todo este acesso condicionado à carga pela porta da bagageira. Dificuldade diante da qual surgiram as amplas portas laterais, perfeitas para o uso do Siata Formichetta como veículo dedicado à entrega urbana com breves paradas na estrada. Além disso, foi oferecido em duas versões. O Standard -com apenas dois assentos- e o Combinado ou Misto -equipado com pequenos assentos retráteis na área de carga-.
Sob esses parâmetros, a Siata Formichetta se apresentou como uma alternativa perfeita para o dia-a-dia de entregadores e pequenos negócios. Ainda mais graças aos seus 300 quilos de carga útil. Porém, o Citroën AZU já havia se consolidado plenamente no segmento de vans com um espaço de carga, além disso, muito mais extenso. Desta forma, o Siata atingiu apenas cerca de 6.700 unidades na sua produção até 1966. Números que, depois de décadas, fazem dele uma das variantes mais desejadas pelos colecionadores interessados no SEAT 600.
PD A unidade utilizada para ilustrar nosso texto é a que pertence à coleção SEAT na estrada. Perfeitamente restaurada após a sua aquisição em 1997, esta Siata Formichetta foi recuperada do esquecimento e deterioração para ser um dos poucos exemplares deste modelo ainda existentes.
Fotografias: SEAT Filming
