Miguel Sánchez
Para a história do motociclismo espanhol, a Montesa é uma empresa fundamental. Nascido nos tempos difíceis do pós-guerra, veio completar um fresco onde também se destacaram Lube e Sanglas. Além disso, graças a modelos como o Cota ou o Cappra obteve grande sucesso de vendas no mercado Off-Road em relação ao mundo anglo-saxão. Claro que nada disto poderia ter-se concretizado sem a complementaridade dos seus dois sócios fundadores.
Francisco Xavier Bultó -responsável pela mecânica- e Pere Permanyer -com um perfil empresarial muito mais marcado-. Assim, rever a história financeira da Montesa chama a atenção um episódio relacionado com os seus primórdios durante a década de quarenta. Uma época em que a Espanha estava quase isolada do mundo. Com um abastecimento racionado de combustíveis e, em materiais como o aço, gravemente afectado pelas abordagens auto-suficientes inerentes ao sector governamental mais falangista.
Assim, obter os bens de capital necessários para uma fábrica como a de Montesa era um grande desafio. Não em vão, pois muitos deles não foram encontrados na Espanha era preciso ir para mercados externos. E sim, aqui surgiu um problema muitas vezes intransponível. moedas.
E é que, diante do valor desvalorizado da peseta, era preciso uma moeda forte para fazer essas compras na França, no Reino Unido ou na Itália. Desta forma, os primórdios da Montesa não são entendidos tanto pelas motocicletas quanto pelas laranjas.
Ciente de seu valor ao norte dos Pirineus, Pere Permanyer exportava este produto para ganhar divisas. Moedas com as quais podia comprar metais e elementos mecânicos -especialmente volantes magnéticos- assim como diversos bens de capital. Com tudo isso, As motocicletas Montesa alcançaram qualidade crescente na empobrecida cena franquista. Em suma, um bom exemplo da importância de ter moedas fortes. Ainda mais quando falamos de economias em desenvolvimento dependentes de potências industriais muito mais ativas.
Dito isto, na França dos anos cinquenta também era urgente obter divisas. Presa entre a presença crescente dos Estados Unidos na Europa e o fim de sua expansão colonial, a potência francesa precisava inverter sua balança comercial. algo para o qual Sua grande produção automobilística deve ter sido crucial. A essa altura, os diferentes governos da Quarta República promoveram a exportação de veículos até mesmo para os Estados Unidos. Algo em que participaram diferentes fabricantes privados além da já estatal Renault.
SIMCA 1118, A VERSÃO AMERICANA
Embora estejam nos antípodas do automobilismo americano, os compactos europeus sempre tiveram uma certa participação de mercado na América. Um exemplo disso é o sucesso do Volkswagen Type 1. Capaz de atender a demanda gerada por jovens ou famílias que precisam de um veículo urbano simples, esse modelo abriu caminho para outros similares. De fato, desde que a Renault lançou seu Dauphine em 1956, a casa do losango tem participado ativamente do cenário norte-americano.
Nesse ponto, a entrada da Chrysler na participação acionária da Simca em 1958 se encaixou perfeitamente com a estratégia definida pela administração francesa. Não em vão, Isso permitiu que o fabricante de Nanterre tivesse acesso a uma vasta rede de distribuidores nos Estados Unidos. Fato que, de forma categórica, resolveu o maior problema que se apresentava à expansão de qualquer cordilheira europeia para além do Atlântico.
Graças a isso, assim que o Simca 1000 Em 1961, os parceiros da Chrysler viram um futuro na América para este pequeno utilitário. Isso sim, uma pequena série de adaptações teve que ser feita para poder aprová-lo. Desta forma, os típicos refletores laterais foram adicionados enquanto os para-choques se tornaram mais generosos.
Além disso, não tanto pela legislação quanto pela simples adaptação ao mercado, a cilindrada do motor de quatro cilindros foi aumentada para 1.118 centímetros cúbicos. Graças a ele, a potência ficou em 56 hp, dando um apelo óbvio em comparação com o Type 1, mais calmo, com quase 20 HP a menos. Da mesma forma, a Chrysler colocou o Simca 1118 nas concessionárias com preço de demolição, assim como a SEAT fez com sua cópia do Fiat 600 em 1957.
Nada disso, porém, serviu para atrair a atenção dos compradores americanos. quem só eles adquiriram cerca de 15.000 unidades do Simca 1118 até sua retirada em 1969. E, afinal, embora a participação dos carros pequenos de passeio exista, ela sempre foi muito limitada naquele país dominado pelos grandes volumes.
Fotografias da Chrysler.
