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Sonhando em fibra de vidro: TVR e Marcos

Embora as origens e os caminhos que eles seguiram durante os primeiros vinte anos de vida sejam semelhantes, a história de TVR vai contra a de Lotus em muitos aspectos. Para começar, digamos que o início da TVR foi uma sucessão de flertes com o perigo financeiro e que seus dias de glória só chegaram depois de 1973; um esplendor que inexplicavelmente terminou algum tempo depois, quando o sucesso da empresa parecia finalmente no caminho certo.

O TVR Engineering Cabinet foi fundado por TreVoR Wilkinson em 1947. Seu primeiro carro, como o de Colin Chapman, foi um especial, especificamente um Alvis pré-guerra. No entanto, a sede de sua empresa sempre foi no resort de férias de Blackpool, no noroeste da Inglaterra, bem longe do pólo especializado do sudoeste de Londres onde Lotus, Cooper, Brabham ou McLaren foram forjados. Era, portanto, uma marca altamente individualista, em que as coisas eram feitas de uma forma própria - e única.

TVR Wilkinson decidiu se dedicar à fabricação de carros esportivos, então em 1952 lançou seu primeiro carro esportivo, O modelo 2, um especial com carroceria em alumínio e motor Ford, do qual atualmente resta apenas uma unidade.

TVR 2, o primeiro
TVR 2, o primeiro da marca Blackpool

O avanço veio com o Sporting Saloon, vestido com uma carroceria de fibra de vidro RGS. Era especial porque, em uma época em que um carro esporte tinha que ser um conversível por definição, era um cupê. E é que Wilkinson soube ver as grandes vantagens que o novo material poderia oferecer a quem quisesse deixar de suportar as intempéries. Ele o usou em combinação com um chassi de seu próprio projeto sem muito sucesso, é verdade, mas como uma primeira pedra para acumular experiência.

Ele continuou a desenvolver o conceito em colaboração com o americano Ray Saidel, que lhe pediu para construir um de seus chassis e equipá-lo com suspensões Volkswagen e motor Coventry-Climax (!). Ele finalizou o projeto com fibra e assim nasceu o Jomar, bastante parecido com os futuros do Grantura - exceto pela traseira fastback - e que chamou muita atenção nos EUA.

Na TVR eles se sentiram fortes e seguiram desenvolvendo seus próprios corpos. Nada muito complicado, de jeito nenhum: eles juntaram dois capuzes Microplas na parte traseira, fizeram o molde necessário e depois adicionaram um teto fastback. O resultado foi o referido Grantura, um carro esporte curto, mais sedutor do que elegante, mas verdadeiramente importante porque lançou as bases estéticas para a casa de Blackpool pelos próximos trinta anos.

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Grantura MKI, sua silhueta iria evoluir ao longo dos próximos vinte anos (por Brian Snelson)

A chegada de Jack Griffith

Empolgado ao vê-lo, Seidal se tornou o distribuidor da marca nos Estados Unidos. Ele expôs o protótipo no New York Show e recebeu nem mais nem menos que 200 pedidos. Foi uma boa notícia. O mal aconteceu quando o TVR não conseguiu assumir o cargo e faliu depois de fabricar uma centena de Granturas MkI.

Depois de se salvar novamente, Wilkinson aumentou a gama de motores com a do MG A e instalou alguns discos de freio dianteiros. Assim nasceu o Grantura MKII. Depois de quatrocentas unidades vendidas, em 1962 chegaria o MKIII, com novo chassis e suspensão dianteira Triumph em vez de VW. Nesse mesmo ano, com o objetivo de ganhar prestígio, Wilkinson decidiu iniciar um programa de competição, que incluía a participação dos seus carros em corridas das 12 Horas de Sebring ou 24 Horas de Le Mans; carreiras que raramente conseguiam terminar. Os problemas financeiros voltaram e, ciente do que acreditava ser seu fracasso, deixou a empresa para nunca mais voltar.

Jack Griffith, um revendedor norte-americano, viu o potencial do TVR arruinado e teve a sensação de que naqueles pequenos aparelhos ele poderia instalar um Ford V8 e travar uma guerra contra Carroll Shelby e seus lendários Cobras. O temido novo modelo se chamava Griffith e, fundamentalmente, foi importado para os Estados Unidos, onde foram montados motores entre 200 e 400 cavalos. Como você pode imaginar, devido ao seu peso leve, era uma máquina indisciplinada, mas extremamente eficaz quando conduzida como deveria. Agora sim, 250 unidades foram vendidas e os resultados na competição foram imediatos.

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No entanto, o Grantura ainda estava em produção e em 1963 começou a ser montado o motor do MG B. No entanto, as reivindicações de J. Griffith eram excessivamente ambiciosas para a marca e, embora o Griffith fosse vendido, ainda não era lucrativo. Com isso, os problemas de dinheiro voltaram e, com isso, uma nova mudança de titularidade, desta vez em nome de um acionista minoritário, Arthur Lilley. Este último não conseguia pensar em mais nada a não ser colocar seu filho de XNUMX anos no comando da nova companhia, que parecia ser bucha de canhão para seu fim definitivo.

Nada poderia estar mais longe da verdade: Martin Lilley salvou a empresa. O Grantura foi redesenhado e, em 1966, recebeu o motor e a caixa de câmbio do Ford Cortina, transformando-se no novo modelo Vixen. Em 1968 foi lançado o Tuscan, com motor V8, chassis mais largo e mais comprido, mas com aparência semelhante. Para as 73 unidades produzidas, variações no esquema inicial começaram a ser introduzidas, como um V6 de 3 litros em 1969. Durante os próximos dez anos o Toscano iria abrigar motores L6 Triumph, seria turboalimentado e seria equipado com cabrio e hatchback corpos - sendo essas últimas versões de Taimar.

Mas em meados da década de 1980, Lilley percebeu que TVR não poderia mais viver do que parecia ser um único modelo com vários preparativos. Em 6, ele lançou o novo Tasmin, que era muito maior e mais sofisticado, com uma linha nitidamente angular para se diferenciar das formas arredondadas que caracterizaram os carros Blackpool quase desde suas origens. Havia versões V8 e V1984, coupes e conversíveis. O fato é que depois de vinte anos de trabalho, a empresa finalmente deu lucro. Martin Lilley vendeu a TVR em XNUMX.

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TVR 3000M, acima. As formas se alongaram na década de 70; TVR Tasmin 280i, inferior (Bryn Pinzgauer; Curtis Palmer)
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O químico

O comprador bem-sucedido foi Peter Wheeler, um industrial químico tão bem-sucedido que pôde se aposentar aos quarenta anos. Ele comprou a TVR pela simples razão de que gostava de seus carros e acabou por ser outro excelente gerente, creditado por transformar a conservadora marca inglesa em uma das fabricantes de carros esportivos mais dinâmicas do mundo.

A filosofia de Wheeler foi fundada em dois princípios básicos: uma base simples, à qual você pode progressivamente adicionar poder. Sem nenhum auxílio eletrônico de direção, as sucessivas mutações tornariam suas máquinas cada vez mais extravagantes: alargava a linha de cunha do Tasmin e o transformava em um carro com rodas e spoilers cada vez maiores ... Os TVRs eram admirados pela imprensa especializada em o momento.

E eles voltaram a correr, mas de uma forma diferente, mais esperta do que antes. Wheeler desenvolveu um novo conversível toscano, com um poderoso V8, produzido exclusivamente para competição. Tratava-se de organizar um campeonato de marca, em que todos se divertissem e quisessem regressar no ano seguinte. Ele mesmo dirigia um dos carros. Eventualmente, ele teve sucesso, e a “Série Toscana” tornou-se famosa e extremamente lucrativa. As formas arredondadas do conversível usado eram uma reminiscência dos primeiros TVRs e serviam de modelo para futuras criações que seriam, em última instância, as melhores da marca.

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TVR Tuscan (por Jamie Manktelow)
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Os últimos dez anos de Wheeler foram um triunfo quando se trata de inovação e racionalidade. Seguindo sua fórmula básica, produziu novas linhas de cupês e conversíveis que abriram um novo mercado. Chimera, Griffith, Cerbera, Tamora, T350, Tuscan (coupe, mais tarde), Sagaris ... parecia que na companhia não dava para ficar quieto. E, no entanto, o processo estava se desenvolvendo de uma maneira progressiva, consistente e relativamente barata de produzir.

Pela primeira vez a TVR fabricou seus próprios motores, cuja gama variava de um L6 a um V12, passando por V8's derivados do antigo motor Rover V8, o mais utilizado. Incentivado pelos resultados da série toscana, Wheeler projetou carros GT para corridas internacionais; Chegou mesmo a regressar a Le Mans entre 2003 e 2005, sem resultados, é verdade, mas sem se fazer passar por bobo.

A era do químico de sucesso foi aquela em que a marca foi bem financiada e administrada com a energia e a praticidade exigidas por uma pequena empresa de esportes. Além disso, P. Wheeler sabia quando descer do trem, no momento em que acreditava que não poderia mais levar os vagões de Blackpool. Ele recebeu uma oferta de £ 15 milhões em 2004, um valor que parecia ser o resultado de uma avaliação correta, e ele vendeu. É uma pena que o comprador não tenha nada além de dinheiro.

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Subtítulo
TVR Griffith, acima; TVR Cerbera, abaixo (por The Car Spy)

 

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Escrito por martin horrocks

Meu nome é Martin Horrocks. Desde que vim morar em Madrid em 2006, desfrutar da minha paixão com o resto dos fãs é o que melhor me ajudou a me integrar na sociedade espanhola. Dia a dia dirijo um Fiat Panda 100hp, um carro emocionante e divertido, embora também tenha um ... Veja mais

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