Miguel Sánchez
Com mais de cinco quilômetros de pista, o Circuito de Suzuka é um dos mais importantes do mundo. Criada em 1962 como um teste de pista da Honda, esta pista testemunhou a F1, mas também o Campeonato Japonês de Carros de Turismo ou o Suzuka 1000 Km. Dois dos testes fundamentais para o desenvolvimento do automobilismo no Japão, essenciais para entender a história da Datsun, Honda ou Toyota. Marcas que, desde a expansão econômica dos anos XNUMX, não se concentraram apenas em veículos utilitários de massa, mas também em carros esportivos bem ajustados, capazes de se comparar a europeus e americanos.
Na verdade, em não poucos casos, o comportamento e o consumo dos japoneses têm sido realmente surpreendentes. Sempre com um misto de rigidez e baixo peso capaz de superar a potência dos motores com prazer em virar. Nesse sentido, um dos melhores exemplos foi durante os 500 quilômetros de Suzuka em 1966. Um dos primeiros testes em que o novo Toyota Sports 800 foi medido contra o Datsun Fairlady 1600 ou o Honda S600. Dois pequenos carros esportivos com motores de quatro cilindros em linha colocados em cheque pela engenhosidade 2U de dois cilindros da Toyota. Claro, impulsionando os apenas 580 quilos do Sports 800.
Dados que lhe permitiram marcar consumo de 3 litros por 100 por suspeita dos comissários de corrida. Convencidos da instalação de um tanque de gás oculto graças ao qual não precisaram parar tanto quanto seus concorrentes. Assim, a organização parou o Toyota Sports 800 após a volta 84 para inspecioná-lo com calma. Depois disso, eles não encontraram nada suspeito. Simplesmente o resultado da ousadia demonstrada pelos engenheiros da Toyota. Que criou com este modelo não só o seu primeiro desportivo de série, mas também a definição de como seria o design dos seguintes.
TOYOTA SPORTS 800. O TRIUNFO DA LEVEZA
Se pudéssemos escolher o carro esporte japonês mais importante, poderíamos passar horas debatendo a respeito. Porém, a verdade é aquela a respeito de qual mostrou o desenvolvimento da indústria japonesa não há dúvida: o Toyota 2000 GT. Um veículo sensacional que colocou o Japão no mapa dos supercarros, combinando excelente dirigibilidade com a potência e a alegria de seu seis cilindros em linha. Uma maneira de fazer as coisas que ele já havia feito seu teste dois anos antes -em 1965- com o Toyota Sports 800. E que mecanicamente não têm muito que fazer, embora o façam em termos de alcançar bons resultados sem partir de uma potência excessiva.
Para isso, tudo é colocado nas mãos de duas características. O primeiro é o peso. Algo que parece muito bom no conciso Toyota Sports 800, sendo exatamente 100 quilos mais leve que o Lotus Elan. Um carro esportivo de 1962 do qual Colin Chapman se orgulhava particularmente quando se tratava de sua obsessiva melhora na relação peso / potência. O que mais, a distância entre eixos de apenas dois metros garantiu um comportamento eficiente nas curvas. Em relação à segunda característica, tudo tem a ver com o quão bem afinado o motor está para trabalhar com altas taxas de compressão.
Desta forma, a precisão dos ajustes no motor 2U deu 45CV atingindo em unidades de competição até a década de 70. Mais do que suficiente para mover o Toyota Sports 800 com alegria, que mesmo com seu Motor plano de dois cilindros de 789 cc ele foi capaz de se medir com carros esportivos muito mais potentes. Sem dúvida um dos mais engenhosos designs esportivos dos anos 600, que nos lembra o que Abarth fez com o FIAT 800 porque elementos de carros populares também são usados como base. E, embora o Sports 10 tenha sido o primeiro carro esporte de série feito pela Toyota, seu bloco de motor é o mesmo que movia o Compact Publica PXNUMX.
WAKU DOKI OU A EMOÇÃO DE CONDUZIR
Mesmo correndo o risco de perder a imparcialidade, diremos que o automobilismo japonês tem a virtude de colocar sua avançada tecnologia a serviço das sensações. Desta forma, mesmo em carros esportivos populares como o Mazda MX5, você pode encontrar uma resposta viva e vibrante responsável por seduzi-lo desde a primeira curva. No caso da Mazda, isso se chama Jinba Ittai. Aludindo ao antigo princípio de cavalheirismo pelo qual cavaleiro e montaria tinham que ser um. Uma filosofia de marca relacionada com a da Honda, embora neste caso os de Tóquio prefiram chamá-la de Waku Doki. Outro termo da cultura tradicional japonesa, que serve para designar a emoção produzida por um estado de efervescência.
Ou o que é igual, o aparecimento de adrenalina quando o motor liga. Uma mistura de alegria e emoção que tem sido o objetivo perseguido nos carros esportivos Toyota desde o Sports 800. Alcançado neste caso com a leveza e ajustes mecânicos que mencionamos antes, mas também complementado por um bom design aerodinâmico. Moldado por Tatsuo Hasegawa e equipado com um painel de teto removível engenhoso criado meses antes da introdução do primeiro 911 Targa em 1965. Outro dos atributos sedutores do Toyota Sports 800.
Um carro onde a eficiência atinge limites insuspeitados graças à aplicação de soluções tão engenhosas mas marcantes que fizeram deste carro um modelo comercializado apenas no Japão. Algo que pode vir da insegurança que as marcas japonesas tiveram na época de distribuição no Ocidente. Mas que também foi influenciado por específico para o nicho de mercado que o Sports 800 tinha como alvo. Situação semelhante à vivida em 1991 pela Honda beat. Sem dúvida um dos modelos que, mesmo décadas depois, ainda deve muito ao caminho aberto pela Toyota no mundo dos Kei Cars com ares esportivos.
Imagens: Garagisti / Toyota
PD A unidade usada para ilustrar este artigo já apareceu em outras publicações de La Escudería. Especificamente no relatório sobre o Feira do Porto 2021 com fotografias de Sergio Calleja. Atualmente está à venda em Garagisti -Lisboa-, sendo uma peça estranha para os apreciadores ainda mais do mercado europeu. Lembre-se que o Toyoya Sports 800 fabricava apenas pouco mais de 3.000 unidades destinadas principalmente ao mercado interno.
