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Tradição depois da modernidade: Hispano-Suiza K6

Podemos nos orgulhar de ter em nosso país com uma das coleções Rolls Royce mais completas do mundo. Como muitos de vocês já sabem, a 30 quilômetros de Bilbao é o Torre do Castelo do Museu Loizaga, Nas imediações estão expostos os automóveis de Miguel de la Vía, na sua grande maioria Rolls de todos os modelos e épocas, a ponto de não faltar praticamente nenhum.

De todo esse elenco magnífico de "espíritos de êxtase", escolhemos seu maior concorrente. E é uma coisa que não consigo esconder, tenho um fraquinho pela Hispano-Suiza; Eu reconheço que a marca inglesa tem seu mérito, mas onde um hispânico está ...

Será por isso que os franceses chamam de "chauvinismo" e que na Espanha usamos tão pouco que nem temos uma expressão para defini-lo, mas o simples fato de que em um país tão subdesenvolvido como o nosso era no início do século XNUMX, fomos capazes de criar carros de luxo que superaram qualquer coisa conhecida é digna de admiração.

Este front end imponente foi sinônimo de luxo máximo por pelo menos duas décadas.
Este front end imponente foi sinônimo de luxo máximo por pelo menos duas décadas.

Actualmente não são muitos os adeptos espanhóis que admiram Hispano-Suiza, especialmente entre as novas gerações, e é na França que esta marca espanhola é mais elogiada, pelo que aí a têm como marca "nacional".

Fundida? Não vamos entrar em novos debates estéreis sobre se La Hispano-Suiza era daqui ou dali, mas a verdade é que a matriz era a fábrica da La Sagrera em Barcelona e que praticamente todos os modelos foram concebidos e testados como protótipos na Espanha antes de serem fabricados mesmo na França.

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O K6 na Espanha

O modelo em questão, popularmente conhecido como K6, é um dos considerados “totalmente franceses”. No entanto, como acontece com todos os modelos La Hispano-Suiza - talvez com exceção do T68 ou J12 apresentados em 1931 - o K6 foi fabricado pela primeira vez em Barcelona em uma curta série de protótipos antes de iniciar sua produção definitiva na fábrica parisiense de Bois Colombes .

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Feitos neste ou do outro lado dos Pirineus, os hispânicos eram um símbolo de status
Feitos neste ou do outro lado dos Pirineus, os hispânicos eram um símbolo de status

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Desta série de protótipos de Barcelona, ​​pelo menos três espécimes sobreviventes são conhecidos que são facilmente distinguíveis por um detalhe muito simples: na bela placa de identificação do aceiro eles aparecem marcados como "tipo T70" em vez de "Tipo K6", que é como os fabricados na França foram inscritos.

Além disso, a numeração destes protótipos corresponde à que se seguia na fábrica de Barcelona, ​​que já ultrapassava os 17.000, enquanto os K6s da série francesa levavam a numeração correspondente à série 15.000, com chassis longo., E 16.000, chassi curto.

Assim, a primeira unidade vendida em Paris em 16 de agosto de 1934 somava 15.002, por ser a segunda das fabricadas ali.

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A placa do fabricante, com a numeração começando com 16 indica chassis curto e fabricação francesa
A placa do fabricante, com a numeração começando com 16, indica chassis curto e fabricação francesa

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Além destas evidências, existe a numerosa documentação em forma de ata original do conselho de administração de La Hispano-Suiza de Barcelona fornecida em trabalhos anteriores sobre o modelo K6 pelo especialista Emilio Polo, na qual se faz referência à intenção inicial fabricar este modelo exclusivamente na Espanha.

E é que a fábrica francesa obteve cada vez mais benefícios com a produção de motores aeronáuticos, a tal ponto que no início dos anos 30, foi planejado construir um único modelo de carro lá, o J12 extraordinário, enquanto o resto da produção teria lugar na Espanha.

Além disso, os planos de gestão da empresa eram substituir completamente e modernizar a gama H, que tinha começado em 1919 com o fabuloso H6.

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No aspecto dinâmico o HS também surpreende positivamente

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Na época, esse carro foi uma verdadeira revolução - entre muitas outras coisas, foi o que estreou o servofreio mundialmente - e foi o modelo a ser seguido, muitas vezes imitado, pelos fabricantes de automóveis de luxo ao redor do mundo.

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Reinado ameaçado

No entanto, Depois de mais de 10 anos como referência entre os carros de última geração, os concorrentes começaram a surgir: o americano Duesenberg J, o francês Delage D8, o italiano Isotta Fraschinni 8B ... De modo geral, a Hispano-Suiza viu seu reinado em perigo e se propôs a modernizar toda a sua gama, derivada do antigo H6.

Na Espanha, no início da década de 30, diversos modelos foram fabricados: o T48 de 4 cilindros, o T49 de 6 cilindros, o “Junior” também com 6 cilindros e tamanho semelhante, mas com maior cilindrada, e finalmente o luxuoso 56 -cilindro T-8, litros, última evolução do modelo 6 H1919.

Por trás dessas linhas elegantes esconde-se um mecânico que usa materiais leves
Por trás dessas linhas elegantes esconde-se um mecânico que usa materiais leves

Todos eles tinham características comuns, como motor de liga leve, árvore de cames no cabeçote atacando diretamente as válvulas e ignição dupla por meio de duas equipes delco independentes.

Essas características, aliadas ao equilíbrio de seus chassis, os tornavam carros exclusivos e muito avançados, mas em 1932, as atas da empresa refletiam a intenção de substituir quase todo o catálogo para o novo T60 - o único modelo de La Hispano Suiza que não foi projetado pelo engenheiro Marc Birkigt, mas por Juan Burdin -, o T70 (K6) e só continuar com o T56 de 8 litros como o topo de gama.

É claramente estranho que com a deterioração da situação social e política pela qual a Espanha passava no início dos anos 30, toda uma nova gama baseada em carros luxuosos de 6 cilindros foi planejada, eliminando o pequeno T48 de 4 cilindros e o próximo modelo, o T49.

Apesar da insígnia, os K6s de estoque foram feitos apenas em Paris
Apesar da insígnia, os K6s de estoque foram feitos apenas em Paris

Por fim, prevaleceu a lógica do negócio e em nosso país os modelos T48, T49, “Junior” e T56 continuaram sendo fabricados até a Guerra Civil junto com o novo T60 de linhas americanas, enquanto a produção do novo T70 (K6) se desviou para o Fábrica francesa.

Bem tradicional

Como já dissemos, os Hispano-Suiza da gama H apresentados em 1919 foram pioneiros em vários aspectos, e Marc Birkigt colocou neles toda a tecnologia de ponta que testou em motores de aviação.

Contudo No início da década de 30, o engenheiro suíço não utilizava nenhum conceito de vanguarda em suas novas criações, Em vez disso, usou elementos que já eram bem conhecidos e comprovados.

Assim, o novo K6 apresentado em 1934 tinha um chassis essencialmente igual ao dos seus antecessores da gama H, com ambos os eixos rígidos.

O motor K6; qualidade sem alarde tecnológico
O motor K6, qualidade sem alarde tecnológico

A maior mudança ocorreu na seção do motor, que herdou a técnica do J12 em V de 12 cilindros apresentada em 1931, mas com a metade dos cilindros. A diferença mais notável estava no estoque removível no K6, enquanto o J12 tinha os blocos cegos.

Na realidade, o motor K6 era uma versão quase idêntica, mas um pouco menor em tamanho em relação ao montado nos caminhões T69 de 6 cilindros fabricados na Espanha.

Sua técnica de válvula suspensa OHV com balancins era muito mais tradicional do que suas predecessoras na faixa H, embora buscasse uma operação mais suave, bem como confiabilidade comprovada.

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O desempenho desses carros veteranos ainda é bastante respeitável hoje

O desempenho obtido pela mecânica do K6 é muito semelhante ao dos H6Bs anteriores e maiores, embora o som seja mais moderado - os H6s sempre foram caracterizados por um som um tanto "rouco" ou esportivo por serem carros grandes. e a operação geral um pouco mais suave.

Além disso, de acordo com os especialistas, o K6 tem um pouco menos de represália do que o H6, mas não fomos capazes de verificar isso diretamente.

O que é indubitável é que os 140 cv a 3.200 Rpm. que os rendimentos do motor são mais do que números respeitáveis ​​para a época, e eles poderiam lançar esses carros com mais de uma tonelada a cerca de 140 km / h com facilidade.

A frente do hispânico ...
A tradicional frente do Hispano-Suiza permaneceu inalterada até o final da produção

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Conservadorismo tecnológico

As soluções tradicionais usadas no chassi também são surpreendentes, onde nenhuma inovação foi fornecida, e que já em 1933-34 muitos fabricantes, incluindo os de carros de gama média baixa, estavam introduzindo grandes melhorias nesta seção.

Basta citar que o famoso Citroën Traction foi apresentado no mesmo Salão Automóvel de Paris que o Hispano-Suiza K6 (28ª Edição, de 4 a 14 de outubro de 1934) e já utilizava tração dianteira, chassi autoportante e suspensões independentes em ambos os eixos.

É curioso notar que nessa mostra apenas duas das marcas francesas de luxo do momento, Delage e Talbot, exibiram carros com suspensões independentes no eixo dianteiro, enquanto todas as outras, como Avions Voisin, Bugatti, Panhard-Levassor ou os próprios Hispano-Suiza, continuaram a apresentar seus modelos com eixos rígidos e comandados por grandes radiadores verticais que dispensavam qualquer pretensão aerodinâmica.

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Birkigt buscava máxima suavidade e conforto ao conceber o K6
Birkigt buscava máxima suavidade e conforto ao conceber o K6

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Durante o período em que o K6 estava em produção (1934-1937), várias marcas de luxo atualizaram seus chassis para conceitos um pouco mais modernizados, enquanto outras, como a Bugatti, continuaram teimosamente com conceitos já desatualizados.

A Hispano-Suiza também continuou nesta linha de chassis de eixo rígido e radiador vertical até os últimos dias, e mesmo assim conseguiu vender 120 unidades do J12 e 206 do K6, valores que podem parecer baixos mas comparados ao seu alto preço e produção artesanal são consideráveis.

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Um cupê?

Nosso protagonista pertence à última série do K6 fabricado em Paris, distinguível principalmente por seu painel de instrumentos quadrado Jaeger. A primeira série montou uma moldura oval com instrumentos redondos da marca OS muito semelhantes ao do modelo “Junior”.

A carroceria assinada pela oficina parisiense VanVooren, com suas linhas suaves e alongadas, também dá uma ideia de pertencer à segunda metade dos anos 30, quando a aerodinâmica já influenciava o design.

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Indicadores quadrados são característicos de séries intermediárias e finais

A título de curiosidade, é de referir que um dos primeiros K6 produzidos - talvez um dos protótipos - foi o automóvel pessoal de Miguel Mateu, filho do presidente da Hispano-Suiza Damián Mateu.

Aquele K6 a que nos referimos pertence à família Mateu desde a sua estreia e ainda tem a sua placa original de Barcelona e, por coincidência, foi também encorporado por Van Vooren e pintado a preto e branco.

Talvez devido à sua semelhança com aquele carro de Barcelona, ​​o K6 que pudemos fotografar foi recentemente pintado nestes mesmos tons de preto creme, porque até há alguns anos tinha um tom azul claro que não era nada lisonjeiro.

Como regra dos cânones, os couros e madeiras da mais alta qualidade dominam o interior luxuoso
Como regra dos cânones, os couros e madeiras da mais alta qualidade dominam o interior luxuoso

Além disso, pouco sabemos sobre a história deste carro que agora, em perfeitas condições estéticas e mecânicas, dorme dentro do carro. Museu Torre de Loizaga.

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Vanvooren, fisiculturista

Como todos os Hispano-Suiza de alto padrão, esta unidade saiu da fábrica como um chassi simples em 1936 ou 37, e foi encomendada pela VanVooren, cujas oficinas estavam localizadas a apenas algumas centenas de metros da fábrica da marca.

Essa proximidade fez com que VanVooren treinasse um grande número de Hispano-Suiza de todos os modelos desde 20.

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As linhas criadas por VanVooren são de elegância indiscutível
As linhas criadas por VanVooren são de elegância indiscutível

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A empresa de carrocerias, fundada em 1910 por Achille VanVooren, alcançou seu maior sucesso e reconhecimento durante a década de 1930, quando sob a liderança de Marius Daste vestiu em grande número o chassi de maior prestígio de seu tempo, assim como o Delage, Rolls-Royce ou Bugatti.

A proximidade entre as duas empresas era tanta que M. Daste foi contratado em 1932 como gerente de produção da fábrica Hispano-Suiza, o que logicamente aumentou ainda mais a colaboração.

A VanVooren sempre se caracterizou pela qualidade de construção e uma beleza de linhas que podiam ser consideradas elegantes mas sem excessos. Os designs foram adaptados ao seu tempo, mas nunca foram transgressivos ou chamativos como alguns de seus concorrentes.

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Em sua época, não era incomum que os proprietários de HS também possuíssem um castelo
Em sua época, não era incomum que os proprietários de HS também possuíssem um castelo

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Este estilo foi perfeitamente adaptado ao que a marca Hispano-Suiza representava, e não em vão. a maioria dos modelos K6 recebeu carrocerias VanVooren -Provavelmente cerca de metade da produção total.

É por isso que, apesar de estes corpos terem sido feitos um a um à mão e por encomenda, não é difícil ver alguns K6s muito semelhantes entre si.

Sem ir mais longe, nosso protagonista tem um “quase irmão gêmeo” no Museu do Automóvel de Laganland, na Suécia; o design é exatamente o mesmo, mas este tem um chassi longo e tem as rodas sobressalentes nas laterais, enquanto este é um chassi curto e tem a roda sobressalente atrás.

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Devido aos múltiplos detalhes, não há dúvidas sobre o trabalho de qualidade realizado por este fisiculturista.
Devido aos múltiplos detalhes, não há dúvidas sobre o trabalho de qualidade realizado por este fisiculturista.

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Outro fato curioso é que, apesar da diferença de tamanho, ambas as unidades têm quatro portas. E sim, você leu corretamente, nosso protagonista também tem quatro portas.

O do museu sueco os tem bem definidos e com as mãos de abertura correspondentes, mas como você pode ver nas fotos, o exemplo que testamos parece um coupé de todos os ângulos. De tamanho generoso, sim, mas um cupê.

Com efeito, ao procedermos à abertura das portas –todas as quatro-, observamos que a carroceria apresenta uma engenhosa disposição de portas opostas sem pilar central e sem mecanismos de abertura externos na parte traseira.

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Pode parecer uma modernidade, mas na década de 30 esse sistema já era muito difundido
Pode parecer uma modernidade, mas na década de 30 esse sistema já era muito difundido

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Isso soa como algo para você? Sim, é exatamente o mesmo princípio aplicado no recente Mazda RX8 apresentado em 2003.

Quase 80 anos os separam e o modelo japonês foi apresentado em sua época como uma inovação, e ainda assim o fisiculturista VaVooren já era um especialista em fazer sedans que pareciam cupês na segunda década do período entre guerras. Como você pode ver, tudo - ou quase tudo - já está inventado no mundo automotivo.

Fotografia de Unai Ona

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Escrito por Francisco carniça

Meu nome é Francisco Carrión e nasci em Ciudad Real em 1988, um lugar que a princípio não era parecido com carros antigos. Felizmente meu avô, dedicado ao setor automotivo, tinha amigos que possuíam carros veteranos e participavam do rally anual que acontecia (e continua acontecendo) na minha cidade natal ... Veja mais

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