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Triver Rana, feito em Vizcaya e varrido pelo SEAT 600

O Triver Rana foi a tentativa da Construcciones Acorazadas, sediada em Bilbao, de deixar os cofres de lado e entrar totalmente no mundo automotivo. Um design original e ousado que, no entanto, foi finalmente varrido pela aparência do popular SEAT 600

Com o tempo, a indústria metalúrgica basca fez muitas adaptações. Nesse sentido, um bom exemplo é a trajetória de empresas como GAC ou BH. Ambos fundados na tradição dos armeiros viveram em Éibar. Embora, já nos anos vinte do século passado, eles tenham entrado no negócio de bicicletas. Extremamente popular em uma Espanha onde o automobilismo – e até o motociclismo – continuava fora dos limites da maioria social. Assim as coisas, entre a classe trabalhadora, o transporte a pedal era a opção mais popular. Não surpreendentemente, antes da Guerra Civil, os fabricantes de bicicletas se espalharam por todo o país. Além disso, marcas como Derbi ou Ducson dedicaram-se a isso antes de fazer a transição para o motociclismo já nos anos cinquenta.

Uma década em que, pouco a pouco, a economia espanhola foi recuperando seu tom. De fato, enquanto em 1952 o racionamento de pão finalmente terminou, apenas um ano depois foram assinados os primeiros acordos com os Estados Unidos. Desta forma, o regime de Franco culminou no seu reposicionamento internacional. Mais um motivo para entender a decolagem econômica vivida na Espanha na época. Um fenômeno que, juntamente com o crescimento das cidades, lançou as bases para uma sociedade focada no consumo de massa. Graças a isso, de simples ciclomotores, motocicletas e ciclomotores se popularizaram. Era o momento perfeito para criar indústrias automobilísticas e isso, no País Basco, era bastante bem compreendido.

Nesse sentido, enquanto em Barakaldo o Lube Em clara concorrência com a catalã Montesa, a Lambretta Locomociones SA nasceu em Eibar no início da década. Na época, a GAC ​​estava colhendo grandes sucessos de vendas com seus Mobylettes. Além disso, por volta de 1957 Munguía Industrial assinou com o alemão Hans Glas a produção sob licença do Goggomobil em Bizkaia. Sob este cenário, Era inegável a forma e o modo como boa parte da capital basca se adaptou aos novos tempos. Transitando do armamento ou da indústria pesada para um contexto onde o boom do consumo impulsionou o crescimento da frota móvel.

Assim, não é de estranhar que a Construcciones Acorazadas SA de Bilbao também quis dar um salto no setor automotivo graças ao microcarro Triver Rana. Além do mais, neste ponto, devemos reconhecer como havia uma lacuna interessante para esses veículos na Espanha dos anos cinquenta. Não em vão, apesar do desenvolvimentismo econômico, o automobilismo ainda era uma questão minoritária. Desta forma, por volta de 1954 a Iso-Motor Italia começou a produzir tanto o Isetta quanto sua variante industrial, o isetacarro. Em 1953, a Autonacional SA, com sede em Barcelona, ​​lançou o Biscúter desenhado por Gabriel Voisin. Tudo isso culminou com o surgimento do PTV em 1956.

Diante desse cenário otimista, a Construcciones Acorazadas combinou o desenvolvimento de seu próprio motor com a continuidade da fabricação de seus recorrentes cofres e móveis metálicos. Além disso, já em 1948 a Delegação da Indústria havia concedido licença para a produção de automóveis. Com tudo isso, Antonio de Sopeña – na época o próprio diretor da empresa – começou a desenhar em 1953 o que se chamou de Triver Rana. Um dos microcarros mais raros e curiosos entre todos os produzidos na Espanha. A meio caminho entre o Isetta e o FIAT 600 Multipla. Curiosamente, lançado um ano depois deste design basco.

TRIVER RANA, O MICRO CARRO QUE QUASE ARRUINOU SEU FABRICANTE

Alguns meses depois de fazer os primeiros esboços, o Triver Rana já tinha um primeiro protótipo. Caracterizado por um chassi de viga central sobre o qual estava montada a carroceria oval, carregava um motor de dois cilindros opostos projetado pela própria empresa. Estimado em cerca de 339 centímetros cúbicos, esse dispositivo de dois tempos era capaz de fornecer quase 14CV. No entanto, os primeiros testes não foram nada positivos. Além disso, a chapa da carroceria era muito espessa e, portanto, tanto o peso quanto o custo de fabricação eram afetados.

Com tudo isso, o desenvolvimento do Triver Rana levou mais dois anos até que a versão final aparecesse em 1955. Com um deslocamento aumentado para 431 centímetros cúbicos para render 16CV a 4.500 rotações por minuto, agora a carroceria foi materializada na forma de um monobloco de aço. Tudo isso deixando o peso em meia tonelada e o consumo em 3,7 litros indo “em velocidade econômica”. Além disso, a suspensão dianteira tinha sistemas independentes em cada roda. Carregando nas bestas traseiras e um amortecedor hidráulico. Tudo isto por um preço de venda estimado em cerca de 57.000 pesetas.

No entanto, o Triver Rana não foi acompanhado de sucesso comercial. Além disso, apenas 75 unidades foram montadas, apesar de estarem à venda há mais de cinco anos. Tudo isto para colocar a Construcciones Acorazadas numa situação muito delicada já que, obviamente, as vendas não compensaram o investimento feito em termos de design e desenvolvimento. Também, há uma razão essencial para perceber a sua projeção quase nula: o SEAT 600. Surgido em 1957, chegou ao mercado com um preço de venda apenas 13% superior ao do Triver. Assim, o novo modelo fabricado sob licença da FIAT varreu completamente as possibilidades do modelo basco.

Além do mais, também levou o resto dos microcarros à frente. E é isso, não em vão, por pouco mais o SEAT 600 ofereceu, dentro da sua modéstia, o carácter de um automóvel por si só. Tanto em termos de espaço quanto de potência e confiabilidade. Algo que também afetou a indústria de motocicletas. Deixando a maioria de suas opções turísticas sem sentido comercial com 125 centímetros cúbicos. Assim as coisas, A Construcciones Acorazadas quis reagir em 1959 preparando uma alternativa ao 600 graças ao Cervato. Um protótipo que, segundo os testemunhos gráficos, se manteve numa fase de modelo simples.

No entanto, além da carroceria em fibra de vidro e resina plástica, foi criada uma evolução do bicilíndrico Rana para o Cervato, aumentando a cilindrada até meio litro. Fato que poderia explicar porque enquanto nos primeiros catálogos do modelo aparece o deslocamento de 431 centímetros cúbicos, em materiais publicitários posteriores, o motor é descrito como um dois tempos com mais 69. Aliás, introduzir pequenas variações era algo extremamente normal nestes veículos produzidos em séries curtas.

De qualquer forma, seja como for, a verdade é que o Triver Rana é um dos microcarros mais originais e estranhos da história automotiva espanhola. Além disso, tem a virtude de exemplificar como poucos produtos o flutuações e acontecimentos da metalurgia basca. Uma peça histórica a preservar.

Fotografias: Unai Ona

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Escrito por Miguel Sánchez

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