Miguel Sánchez
Embora após a Segunda Guerra Mundial a URSS tenha impactado seu modelo de Estado, na verdade ela passava por problemas muito semelhantes aos vividos pelo Ocidente capitalista. Assim, o governo de Nikita Khrushchev investiu grandes esforços na expansão da capacidade de consumo. Desta maneira, esperava-se uma ampla diversificação da produção industrial. Melhorar a vida cotidiana dos cidadãos após as traumáticas coletivizações agrárias da época de Stalin. A essa altura, no final da década de XNUMX, a situação não era muito diferente da vivida, por exemplo, na Espanha franquista.
Um país onde a capacidade industrial também aumentou graças ao apoio do Estado. Lançando assim as bases para a criação de uma sociedade baseada no consumo de massa tendo como protagonistas as novas classes médias. Dito isto, obviamente não é difícil entender como a motorização das famílias foi chamada ao processo. Ainda mais depois de ter coberto as necessidades de mobilidade exigidas pela indústria pesada. Algo que, enquanto na Espanha era feito pela ENASA e seus caminhões Pegaso, na URSS era responsabilidade de empresas estatais como a GAZ.
A essa altura, curiosamente, a URSS se viu vivendo o mesmo paradoxo vivido pela Espanha franquista. E é que, embora a capacidade de produção tenha crescido exponencialmente, a capacidade de design não o fez na mesma medida. De fato, além de motocicletas ou veículos industriais, as patentes próprias não brilharam especialmente. Além disso, no que diz respeito aos automóveis de passageiros, nenhum dos dois países desenvolveu competências. Fato que, na prática, tornou muito complexo cumprir o objetivo de motorizar a população com um modelo simples, eficiente e adequado para produção em massa.
Com tudo isso, quando o governo franquista fundou a SEAT a pedido do Instituto Nacional da Indústria em 1950, contava com a FIAT como parceira tecnológica. Por ele, a empresa Agnelli tornou-se acionista da SEAT com uma participação de 7%. Enquanto isso, o estado colocou 51% e todo o resto o banco privado nacional. Desta forma, a empresa espanhola lançou-se na motorização das famílias, inaugurando a sua gama em 1953 com o 1400. Uma cópia a carbono do italiano 1400 fabricado sob licença da FIAT.
No entanto, no caso do país dos soviéticos, as coisas seriam um pouco mais complexas. Para começar, a URSS teve mais dificuldade em chegar a acordos com os fabricantes ocidentais. Algo compreensível devido ao confronto vivido durante a Guerra Fria entre os blocos estadunidense e soviético. Além do mais, a existência de algumas de suas próprias montadoras encorajou os responsáveis pelo transporte no governo de Moscou. Por isso, em meados dos anos 600, a GAZ iniciou os primeiros testes de um carro popular para motorizar as massas. Apenas na forma e medida que em Espanha estava prestes a interpretar o SEAT XNUMX.
ZAZ-965, QUANDO É NECESSÁRIO COPIAR
Com veículos como o Volga “Estrela” a partir de 1956, GAZ ganhou força além de seus caminhões e veículos comerciais típicos. No entanto, este era um modelo muito exclusivo para as massas soviéticas. De facto, a sua situação era muito semelhante à vivida pelo SEAT 1400 em Espanha nesses mesmos anos. Sendo um veículo reservado a nichos de mercado muito específicos; principalmente o parque móvel da administração pública. Por causa disso, o Volga obviamente não era o carro mais adequado para motorizar as famílias soviéticas.
Assim, a GAZ e outras empresas estatais começaram a experimentar a ideia de um veículo popular por um tempo regido pela expansão do consumo. Desta forma, surgiram protótipos como o GAZ-18. Uma espécie de microche com ares de turismo Certamente não atendeu às expectativas. Além disso, a falta de tecnologia de motores significava que alguns desses experimentos eram movidos por motores de motocicleta. Exatamente o caso do Moskovich 444 de 1956. Equipado com um bicilíndrico de 649 centímetros cúbicos com 17CV a 4.000 rotações por minuto.
No entanto, o 444 havia acertado na tecla certa ao se inspirar descaradamente no FIAT 600. Aliás, não apenas copiou o esquema básico proposto por Dante Giacosa. Senão que também Reproduziu sua carroceria na ausência de certos detalhes na frente e, claro, a protuberância óbvia de sua parte traseira como um incipiente terceiro volume. A essa altura, os técnicos da URSS tinham pelo menos uma base confiável para continuar trabalhando. Como resultado, eles puderam concentrar seus esforços no design do motor.
Não em vão, aquele motor de dois cilindros extraído da motocicleta Ural era claramente insuficiente para dirigir um veículo utilitário onde poderia acomodar - não sem dificuldades - até cinco pessoas. Como é, finalmente um V4 foi escolhido em contraste com o quatro em linha do FIAT 600. Claro, parece que este foi inspirado nos motores Volkswagen, optando no entanto por um ângulo de 90º em vez dos eternos boxers alemães totalmente planos. Com tudo isto, o Moskovich 444 evoluiu para o ZAZ-965, com um motor de 887 centímetros cúbicos fundido em alumínio capaz de debitar até 27CV.
A partir daqui, a produção começou em meados da década de 1960 na fábrica ucraniana ZAZ. Um complexo industrial localizado em Zaporizhia onde, até então, apenas eram fabricadas máquinas agrícolas. Um bom exemplo de como a URSS queria evoluir para uma sociedade de consumo semelhante em muitos aspectos à ocidental. Além disso, o ZAZ-965 estava disponível a preços populares, custando 18.000 rublos em comparação com 51.000 marcados para um dos já mencionados Volga. Em suma, o bloco socialista já tinha sua particularidade “carro para as massas” como a Espanha desfrutou do SEAT 600 desde 1957.
Além disso, o ZAZ-965 contemplava a existência de estradas complexas nas vastas áreas rurais do país. Portanto, a suspensão e seu peso leve deram mais desempenho do que o esperado em áreas off-road. Principalmente se a marcha do carro fosse inserida nos sulcos deixados por um caminhão que havia passado antes. Com tudo isso, Este utilitário conseguiu vender mais de 322.000 unidades em seus nove anos de vida. Claro, quando já nos anos sessenta era necessário dar um salto em frente como na Espanha foi feito graças ao SEAT 124, o governo soviético decidiu entrar em acordo com um parceiro tecnológico comprovado em vez de arriscar o fracasso com seu próprio design.
Assim, em 1966 foi assinado o famoso acordo com a FIAT para fundar a fábrica onde seriam montados o VAZ e o Lada baseados no 124. Sem dúvida, um dos passos mais importantes na internacionalização do Grupo FIAT sob a direção de Gianni agnelli. A prova de que, para além das diferenças ideológicas, os negócios são sempre possíveis se houver um misto de necessidade e oportunidade.
