Miguel Sánchez
Durante os anos sessenta, a Rover viveu uma interessante idade de ouro. Não surpreendentemente, o SUV Land Rover vinha registrando uma taxa de vendas estupenda na década anterior. Além disso, os pagamentos de fábricas estrangeiras onde foi fabricado sob licença - como Santana de Jaén - proporcionaram ainda mais alívio à empresa britânica. Desta maneira, Os técnicos da Rover conseguiram desenvolver calmamente atualizações para os sedãs P5 e P6. Da mesma forma, aquele clima de otimismo nos fez pensar em uma renovação completa da gama para a década seguinte.
Este último baseado em dois protótipos. Tanto com o aumento no desempenho quanto com a aparência inovadora que preside os fundamentos do design. Assim, enquanto o P8 foi concebido como uma berlina potente e moderna para substituir o classicista P5, o P6BS foi criado com o objetivo de abranger um segmento esportivo desconhecido para Rover. Quanto às linhas mestras, o estilista David Bache teve liberdade criativa na hora de apresentar corpos radicalmente opostos ao estilo marcadamente britânico que prevalecia na marca.
De fato, enquanto o P8 tinha uma curiosa semelhança com o projeto H liderado pela Peugeot e Renault, o P6BS tinha um esquema de dois lugares e um motor central-traseiro em posição transversal. Além disso, foi levemente inclinado para fazer um furo e contrapeso para a caixa de câmbio. Apenas na mesma forma e tamanho de alguns Grupo B como o Peugeot 205 T16 quase duas décadas depois. Além disso, em relação à mecânica ambos os protótipos compartilharam o mesmo bloco V8 da Buick. Adquirido em 1967 da General Motors, o Rover o ajustou para 3,5 litros para uso como trem de força em seu novo topo de linha.
No entanto, o desenvolvimento do P8 e P6BS foi frustrado muito cedo. Especificamente apenas um ano após iniciar os primeiros esboços. E é que, por volta de 1968, A Rover juntou-se à Jaguar no conglomerado industrial formado pela British Leyland. Um golpe fatal para os protótipos de David Bache porque, afinal, representavam uma clara competição interna em relação aos modelos produzidos por outras marcas do grupo. Uma luta em que, obviamente, ele venceu para manter a Jaguar segura dentro de seus nichos comerciais estabelecidos.
Desta forma, enquanto alguns ecos do P8 foram ouvidos no SD1 de 1976, nenhuma influência permaneceu do P6BS. Além do mais, até a década de 1995, nenhum fabricante britânico lançou para retomar a possibilidade de produção em massa de um carro esportivo com motor central traseiro. Uma sequência quebrada apenas pelo MG F de 5, criado sob a influência do bem-sucedido Mazda MX-XNUMX. No entanto, embora o salto para o futuro interpretado por esses projetos tenha terminado em ouvidos surdos, A Rover soube aproveitar o motor V8 recém-adquirido na América. De fato, durante esse mesmo ano de 1967, ele o aplicou a um de seus modelos de série mais lembrados. O Rover P5B 3.5.
ROVER P5B 3.5, PODER EM UMA LUVA DE SEDA
Normalmente, quando pensamos na mistura de um chassi britânico com um motor V8 americano, a primeira coisa que vem à mente é um roadster de alto desempenho. Porém, aquela mistura tão típica dos anos sessenta também produziu outros resultados. Resultados totalmente inseridos na tradição automobilística inglesa. oferta potência de baixas rotações ao serviço de uma suavidade requintada dentro de uma verdadeira sala com rodas. Ou seja, um sedã onde a potência cede a qualquer capricho realmente esportivo em busca de conforto e eficiência.
Porém, antes de chegarmos à definição do Rover P5B devemos passar por alguns anos de história. Assim as coisas, o nascimento da saga P5 ocorreu em 1958. Ano em que é lançada no mercado a primeira geração do mesmo. Caracterizado, aliás, por um corpo monocoque. O primeiro da história da casa britânica, desenhado pelo próprio David Bache que, como vimos, foi lançado apenas nove anos depois com uma estética nada canónica. E é isso que, à primeira vista, o Rover P5 deixa claro suas pretensões: ser um sedã inglês no sentido mais clássico.
Além disso, em relação ao motor, foi incorporado um seis cilindros em linha com quase três litros capaz de entregar 115CV. Tudo isso com transmissão automática e direção hidráulica na extensa lista de ofertas complementares da gama de modelos. Desta forma, Não é difícil entender como o Rover P5 começou a seduzir a classe alta e os ministérios para ser um veículo representativo para uso diário. De facto, embora a sua condução possa ser agradável e desapegada graças ao binário do motor recebido a baixas rotações, a verdade é que este carro era mais agradável nos bancos traseiros.
Um local onde, sim, se notavam os efeitos nefastos de uma suspensão primitiva com eixo rígido e molas de lâmina. Assim as coisas, em 1962 veio a primeira atualização do Rover P5 graças à sua segunda geração. Claramente um continuista ao nível da mecânica, embora, ao nível da carroçaria, tenha introduzido a novidade da opção coupé. E não, não é que um modelo com duas portas foi derivado do salão. Em absoluto. Longe disso, essa denominação foi utilizada para uma versão com o teto ligeiramente reduzido em altura. Definitivamente uma pequena mudança, mas na verdade, conseguiu uma aparência geral muito mais nítida e dinâmica.
Graças a isso, a berlina foi-se tornando cada vez mais semelhante à abordagem seguida pelo Jaguar MkII. Claro que num degrau inferior porque, não à toa, o Rover P5 de segunda geração rendeu 129CV. Uns 80CV menos que os oferecidos pelo S-Type de 1963. A versão atualizada do MkII com uma abordagem mecânica mais avançada do que a oferecida pelas primeiras versões desse Jaguar. Aliás, em grande parte considerado o verdadeiro precursor dos sedãs esportivos posteriores, tão comuns na transição dos anos oitenta para os anos noventa.
Dessa forma, a direção da Rover passou a ficar atenta às possibilidades de seu P5, apresentado como uma espécie de opção mais acessível aos sedãs da Jaguar. No entanto, apesar do 135CV produzido pela terceira atualização apresentada em 1965 era necessário um novo motor para alcançar a tão esperada mistura de elegância com muita potência. A essa altura, a compra da General Motors dos direitos de um V8 da Buick veio para resolver o problema. Na verdade, aquele bloco de 3,5 litros era capaz de entregar um excelente torque em baixas rotações.
Com tudo isso, em 1967 foi apresentado o Rover P5B. O "B”, aliás, referindo-se ao Buick. Graças a isso, a potência subiu para 160CV com 280 Nm a 2.600 rotações por minuto. Resumindo, o P5 havia se tornado um sedã ainda mais confortável de dirigir, com um motor que tinha potência de sobra sem a necessidade de carregar uma marcha nada nervosa. Assim as coisas, No novo Rover, a já clássica dignidade representativa dos sedans britânicos foi misturada com um certo ponto de desempenho. especialmente interessante. Tudo governado por uma transmissão automática de três velocidades.
Graças a essas características, o Rover P5B tornou-se instantaneamente um dos carros favoritos dos fãs do automobilismo britânico. Ciente de que, pela singularidade de ser uma espécie de Jaguar MkII na faixa de acesso, ganharia prestígio e prestígio ao longo do tempo. De fato, apenas a integração da Rover na British Leyland - compartilhando assim uma empresa com a Jaguar - impediu o surgimento de desenvolvimentos futuros. Exatamente o mesmo que, também protegendo os interesses da Jaguar, aconteceu com os protótipos P8 e P6BS. Em suma, o marketing costuma reger os caminhos da engenharia.
Fotografias: Galeria Aaldering / Andarilho
