Miguel Sánchez
Depois da Guerra Civil, o desenvolvimento do automobilismo na Espanha tem muito a ver com as coordenadas definidas pela recessão econômica. Nesse sentido, com o setor privado seriamente prejudicado devido aos vestígios do conflito e às restrições da autarquia foi o estado que teve que assumir as rédeas da indústria pesada. Um setor ávido por investimentos. O que também é fundamental na reconstrução de qualquer país desolado em suas infra-estruturas após uma longa experiência de guerra. Assim, o governo da ditadura criou a ENASA em 1946 sob a liderança técnica do experiente Wifredo Ricart.
No mesmo ano em que foi fundada a Fábrica de Artigos de Alumínio em Valladolid. Uma pequena empresa privada que começou fazendo todos os tipos de artigos - a BMW também fazia potes no pós-guerra - para acabar no mundo dos motociclistas. Um tipo de veículo extremamente popular durante a década de XNUMX na Espanha, ajudando na recuperação de uma economia composta principalmente por indivíduos e pequenas empresas. Porém, com a melhora lenta mas constante da economia, essa empresa cresceu a ponto de considerar a produção de vans.
Por isso, em 1957, passou a se chamar Sociedad Anónima de Vehicles Automobiles (SAVA). Operação financeira que veio acompanhada de uma nova fábrica, semeando confusão na ENASA. E é isso, não em vão, a iniciativa estadual viu surgir a competição na forma de empresa capaz de estabelecer parcerias com Barreiros. Outra empresa que também pretendia ser concorrente. Que forneceu motores para a primeira van apresentada pela SAVA em 1959. O P-58. Um modelo de tanto sucesso que permitiu à fábrica de Valladolid pensar grande. Claro, quando você queria fazer um veículo bem desenvolvido naquela Espanha, sempre se deparava com a mesma coisa: limitações técnicas.
SAVA J4. A LICENÇA DE MORRIS VEM AO RESGATE
Para a Espanha, a Guerra Civil não foi apenas uma catástrofe humana e política, mas também econômica. Fato que se explica pela destruição de fábricas e infraestrutura. Mas também pela perda de milhares de técnicos de classe média que acabaram mortos ou exilados. Desta maneira, mesmo as empresas amplamente financiadas pelo Estado foram frustradas pela técnica. Reclamava-se, assim, de falta de conhecimentos em engenharia, que só poderia ser resolvida recorrendo à produção licenciada de marcas estrangeiras.
Uma ideia na qual a SEAT abriu o caminho a partir de 1950. Trabalhando com sucesso sob licenças e projetos da FIAT. Um esquema que mais tarde foi copiado por empresas como FADISA com Alfa Romeo ou Barreiros com vans Chrysler e seus modelos de turismo. Mas também o próprio SAVA, chegando a um acordo formal em 1961 com a British Motor Corporation para a fabricação de várias vans e caminhões. De facto, tal foi o sucesso desta empresa que chegou a assinar com a francesa Berliet a produção em Valladolid da imponente GPS-12.
De qualquer forma, seu verdadeiro best-seller veio com a van SAVA J4 em 1965. Um modelo montado sob a licença de Morris, baseado no bem-sucedido e versátil UK Commercial J4. Algo que deixou os responsáveis da ENASA muito nervosos, que observaram com preocupação como a SAVA apresentou este veículo na hora certa. Com a Espanha circulando livremente no caminho do crescimento econômico e da expansão do consumo graças aos Planos de Estabilização. No entanto, a empresa pública tinha um ás na manga: comprar a fábrica de Valladolid tomando SAVA J4 como sua.
1974 REMODELAÇÃO E IMAGEM CANÔNICA DO J4
E foi o que ele fez. Usando a capacidade financeira fornecida pelo apoio de um estado, a ENASA absorveu a SAVA em 1969, mantendo licenças com Morris e a British Motor Corporation. Nesse ponto, a gama de caminhões -competidores do Pegasus- foi eliminada para manter a van SAVA J4 como veículo estrela. Na verdade, nada foi tocado nisso durante anos. Mantendo seu motor diesel de quatro cilindros em linha de 1 litro projetado por Morris. Ingenuidade de 40CV a 4.000 rpm em sua primeira versão, para subir para 46CV a 3.800 rpm em 1968. Base mecânica muito boa, na qual até seis carrocerias diferentes eram oferecidas alternando modelos de carga com outras na forma de um microônibus de nove lugares .
No entanto, para 1971 vieram as primeiras modificações introduzidas pela nova gestão, graças à incorporação do quadro de instrumentos SEAT 124. Evolução que se seguiu no ano seguinte com o substituição da caixa de câmbio inglesa - que fazia com que as engrenagens fossem engatadas - pela transmissão do 124. Fato que melhorou o desempenho do SAVA J4 pouco antes de um ano crucial: 1974. Momento em que Morris anunciou o fim da produção do J4 no Reino Unido, deixando a ENASA a seu critério modificar ou não o modelo na Espanha. Desta forma, impôs-se um redesenho que, por ser puramente nacional, constituiu a imagem canônica do SAVA J4.
Com a chegada dessa segunda geração, a frente mudou. Diferenciando-se do design de Austin por montar faróis quadrados em vez de redondos, uma grade preta e, finalmente, o distinto cavalo alado Pegasus. Assim nasceu a imagem mais recorrente do SAVA J4, oferecendo a partir de 1977 um motor de 1 litros derivado da primeira hélice. Melhoria à qual foram acrescentados novos freios de circuito duplo, incorporando discos no eixo dianteiro em 1982. Uma sucessão de inovações que permitiu a chegada de uma terceira série em 1978 para ficar à venda até o final de 1989. Quase um quarto de século de história comercial que endossa o SAVA J4 não só como um excelente furgão, mas também como um dos básicos modelos industriais na história do automobilismo espanhol.
Fotografias: BMC / IVECO
