Villa d'Este 2021. Seleção de linhas únicas e mecânicas inovadoras

Fotografias: Unai Ona

A primeira vez foi em 1929. Isso foi há quase um século. Uma época em que muitos carros poderiam ser clássicos na medida em que há modelos que nascem sentados, mas não históricos, pois o passar do tempo ainda não havia feito sua marcha ruinosa. Na verdade, o vencedor foi um Isotta Faschini Type 8A. Sem dúvida, um dos automóveis mais fascinantes dos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial. Apelidado por alguns de "Rolls Royce Italiano". Dotado de qualidades majestosas comandado por seu motor de 7 litros. No entanto, a verdade é que em 3 o 1929A estava em produção há apenas cinco anos. Ele ainda tinha mais dois para ir.

Com esta gênese, é impossível não conceber Concurso de Elegância Villa d'Este como uma das nomeações de referência para o automobilismo clássico mundial. Um evento nascido sob a égide do Automobile Club di Como juntamente com o Grand Hotel Villa d'Este. Dois pioneiros que perceberam as exposições sofisticadas que proliferaram por toda a Europa durante a feliz década de 20. Um calendário de onde o recentemente se recuperou Biarritz. Curiosamente, também foi inaugurado em 1929. Uma era de hotéis, viagens e carros únicos. Que foi truncado pelo estouro da bolha econômica e pelas bombas da última guerra mundial.

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Assim, Villa d'Este não conseguiu recuperar o seu antigo esplendor. E é que só puderam ser realizadas algumas edições soltas, como as de 1948 e 1949. Dois breves retornos seguidos de algumas tentativas mais sérias já nos anos oitenta e início dos anos noventa. Brilhos isolados que não acenderam até 1999, quando o BMW Group assumiu a competição. Instalando uma mistura de carros clássicos e protótipos contemporâneos. Algo que pudemos ver novamente na edição realizada nos primeiros dias deste outubro. Dividindo espaço, o futurístico i4 elétrico com o protótipo 2800 GTS de Pietro Frua.

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DE OUSAR OU PERMANECER NO LIMITE

Quando, no início dos anos XNUMX, Pietro Frua conquistou o contrato para projetar a nova linha das Glas alemãs, sua carreira deu um salto no exterior. Fato que no final da década poderia ter sido ampliado, já que a compra dele pela BMW deu à Frua a possibilidade de projetar modelos de grande série. Ou pelo menos era o que ele acreditava, já que na realidade o pessoal da BMW sempre foi bastante conservador na escolha de suas linhas. Personagem para a qual eles nunca abriram as portas para o italiano, apesar do fato de ele exibir designs elegantes. Muito menos ousado do que os executados por Giugiaro ou Gandini na época.

No entanto, a verdade é que da parte de Pietro Frua não havia paixão por tentar. Compromisso demonstrado em mais de dez projetos apresentados à BMW, entre os quais se destaca o 2800 GTS Coupé na cor verde, restaurado há dois anos pelo departamento de clássicos da marca. Unidade que, aliás, passou muitos anos na Espanha depois de ser adquirida no Barcelona Show. Uma amostra de como é ficar no limite. Embora a BMW nunca tenha pretendido fabricar o design Frua, ela o aceitou como um carro de exibição em feiras internacionais. Apenas a natureza cautelosa que a Lamborghini nunca teve.

E entende-se, pois enquanto a marca alemã esteve imbuída no desenvolvimento da maciça Serie3, a italiana o fez na do Countach. Dois produtos totalmente diferentes. Desde então, a BMW tinha que atrair o maior público possível o da Lamborghini foi chamado para mostrar extravagância para se diferenciar de marcas como Ferrari. Assim, em Sant'Agata Bolognese, eles tiveram que ousar dar carta branca a um designer de rasgar e rasgar como Marcello Gandini. Destes, um criador de trinta e poucos anos, disposto a sublimar o design da cunha com um modelo que lançaria as bases para supercarros posteriores.

Uma abordagem que se materializou em um primeiro protótipo que hoje qualquer fã consideraria uma joia de primeira linha na história do automobilismo. Mas isso na hora Foi destruído no âmbito de testes de colisão e segurança realizados em 1974 durante o desenvolvimento do Countach. A recriação deste LP500 de 1971 custou mais de 25.000 horas de trabalho entre um entusiasta e os especialistas do Polo Storico Lamborghini. Uma obra artesanal com a qual celebrar o meio século da criação de Gandini que acabaria por dar à luz o Countach como estandarte.

DE DESISTIR DE UMA LIDERANÇA PARA IR DEMASIADO RÁPIDO COM ISSO

Villa d'Este dá a oportunidade de ver uma infinidade de criações únicas. Exercícios de estilo realizados com base em automóveis mais ou menos conhecidos. No entanto, o mais interessante desta citação são os modelos dos anos vinte e trinta. Joias dos tempos áureos muito difíceis de ver em lugares que não estão à altura das grandes competições internacionais. Nesse sentido, o Lancia Dilambda Série 1 Carlton de 1930 é um exemplo muito especial. Por um lado, este modelo tem a peculiaridade mecânica do Lancia. Algo visto no fato de seu motor com 8 cilindros e cerca de 100CV não estar em linha. Mas em um V8 compacto de apenas 24º muito inovador para a época.

Por outro lado, ostenta no exterior um corpo elegante mas com um certo toque desportivo graças às suas duas portas com abertura suicida e tons pastéis suaves. Trabalho do Londoner Carlton Carriage. O que foi possível graças ao facto de a Lancia ter dispensado o monocoque Lambda na Dilambda sabendo que este carro topo de gama seria encorporado por várias oficinas. Uma característica dos carros pré-guerra, que Isotta tentou enterrar com um design tão revolucionário quanto o dos 8C Monterosa. Sem dúvida, um dos modelos mais interessantes entre todos aqueles que foram vistos na Villa d'Este 2021.

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Uma declaração que se baseia mais no que está sob o corpo do que nele. Claro, sem tirar um pingo de excelência do majestoso design Boneschi. Que veste esta unidade de 1948 que afirma ser um dos únicos dois sobreviventes dos quatro ou cinco protótipos 8C construídos. Um veículo com o qual a Isotta apostou fortemente na sua reinvenção após a Segunda Guerra Mundial. Um concurso em que suas contas sobreviveram fabricando equipamentos aeronáuticos, mas que, uma vez finalizado, devolveu a marca ao segmento de carros de luxo.

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Nesse sentido, a Isotta apostou fortemente com uma configuração original em que seu V8 foi colocado no eixo traseiro. Um design inovador para o momento. Provar que um carro pode ser feito sem a necessidade de um túnel de transmissão. Algo que deixou a cabine com piso plano, sem obstáculos, permitindo acomodar três passageiros em cada um dos dois bancos de assento. Assim, a Isotta tentou dar uma guinada completa em termos de conforto de direção para os veículos de luxo do momento, apresentando o 8C no Grand Palais em Paris em 1947. Uma tentativa ambiciosa demais para o momento. Que terminou com o encerramento da empresa dois anos depois.

DA RESISTÊNCIA ÀS CORRIDAS. DOIS ESPORTES ESCASSOS

Antes de passar definitivamente aos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, vamos parar em duas raridades vistas nesta Villa d'Este 2021. Uma delas pouco conhecida hoje. Mas em seu tempo ele atingiu uma excelência técnica capaz de levar três lugares no pódio na primeira edição da Mille Miglia em 1927. Estamos falando de OM. Um breve nome sob o qual o Escritório de Mecaniche, que começou a fabricar carros desportivos na sua oficina em Brescia a partir de 1917. Tarefa em que atingiu a excelência com o 665 Sport. Um seis cilindros de quase 4 litros que neste caso está revestido com uma carroceria iluminada a cargo de Zagato.

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Um símbolo do automobilismo transalpino, que foi visto cerca de dez vezes nas últimas duas décadas na Mille Miglia Storica. Uma pérola dos anos XNUMX que combinava com ele Graf & Stift SR4 SP de 1925. Um carro austríaco, embora o leão como ornamento do capô, pode nos fazer pensar em algo inglês, à maneira dos de Trafalgar Square. Nascido como uma versão curta do chassi do modelo sedan, seu motor de seis cilindros em linha de 7'8 litros produzia 120 CV alimentado por dois carburadores Zenith. A força que somada ao baixo peso fez deste Graf & Stift um modelo realmente competitivo nas corridas de subida do momento. Quem sabe. Talvez alguém o considere um possível ancestral do Porsche 909 Bergspyder. Outro alpinista com gosto pelos Alpes.

DE SUBINDO AO CÉU PARA O INFERNO. TURBINAS EM VILLA D'ESTE

Ao pesquisar a história de cada carro em produção, você sempre encontrará histórias fascinantes do ponto de vista da tecnologia ou da gestão empresarial. Porém, quando vamos para a competição tudo fica ainda mais vibrante. E não se trata apenas de peças únicas com soluções de engenharia ao mais alto nível. Mas também biografias épicas de ascensão e queda. Daqueles tão sintomáticos de glórias e misérias na forma e estilo dos mitos clássicos. Neste tópico, Villa d'Este 2021 ofereceu vários exemplos, incluindo um veículo que, além das corridas de colina em direção aos picos dos Alpes, parecia realmente querer voar

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Este é o Americano Howmet Texas. Um experimento nascido no final dos anos XNUMX em que foi feita uma tentativa de aplicar o motor de turbina a gás para o automobilismo. Uma ocorrência a priori não tão rebuscada quanto pode parecer. Afinal, soluções tão amplamente aplicadas hoje, como injeção direta ou turboalimentação, vêm da aeronáutica, onde turbinas já eram a moeda comum. No entanto, apesar do motor ter apenas 77 quilos e de ter estado na linha de partida em corridas como Le Mans, Daytona ou Sebring, o Howmet TX nunca teve sucesso.

Uma pena, porque vale a pena ouvir o som feito por seu motor originalmente projetado pela Ray Aviation & Engineering para um helicóptero militar. Primeiro com um clique agudo seguido de vários segundos de silêncio. Momento depois do qual outro clique mais suave anuncia uma aceleração do mecanismo semelhante -mas muito mais potente- ao som dos carros de Fórmula E. Muito curioso mesmo. Ainda mais devido ao fato de que este carro a turbina, ao contrário de testes como o FIAT Turbina 1954, chegou às pistas mesmo que de forma concisa.

Um passeio curto na competição, mas realmente ousado e inovador. Um fato que classifica o Howmet TX entre os carros-conceito mais empolgantes de todos os tempos. Algo que não tem nada a ver com ele Ferrari 512BB LM. Um velho conhecido para qualquer fã de corrida de resistência, que foi mais do que um retorno aos céus ou água fria para a Ferrari. Claro, já convencido de que não valia a pena continuar a investir recursos no Le Mans dominado pela Porsche e Matra. Fato que levou a Scuderia a abandonar os Protótipos Esportivos para focar toda sua atenção na F1 em 1974.

No entanto, a Ferrari continuou a fornecer suporte esporadicamente a certas equipes privadas. Um deles - senão o mais proeminente - foi o North American Racing Team de Luigi Chinetti. Amigo pessoal do Comendador, que tinha visto potencial suficiente no 512BB para vencer Le Mans. Assim as coisas, Chinetti usou sua amizade com Enzo Ferrari para iniciar um projeto em que tanto os de Maranello quanto os de Pininfarina trabalharam arduamente. Uma versão com melhor aerodinâmica, impulsionada até 470CV por apenas 1050 quilos do redesenho feito pela Pininfarina em seu túnel de vento.

Segundo fontes consultadas, foram fabricadas de 16 a 25 unidades, comemorando este ano quatro décadas desde sua estreia nos circuitos em 1981. O 512 BB LM que foi visto em Villa d'Este é o mesmo que foi entregue ao time norte-americano americano Ron Spangler. Unidade que competiu em Sebring e Daytona mas que, curiosamente, é agora que está a colher mais sucesso graças ao Le Mans Classic.

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DE QUERER SER AINDA MELHOR DO QUE VOCÊ. MODIFICADO EM VILLA D'ESTE

Uma das constantes em competições como a Villa d'Este é apresentar peças únicas nas quais um carro já magnífico foi modificado para lhe dar um melhor desempenho. Neste particular, encontramos dois carros que diferem na origem, mas convergem na empolgação de querer ser melhor do que você já é. Portanto, por um lado, temos um Lamborghini Countach LP400S espetacular e retumbante. E do outro, um modesto mas muito eficiente FIAT 500. Dois modelos bem conhecidos do grande público, mas que neste concurso de elegância vimos transformados em criações muito interessantes.

Por outro lado, no que diz respeito ao FIAT 500, ele havia se transformado em um 500 Abarth 1957 Pininfarina. Uma versão desenvolvida pelo Scorpion Workshop. O que realmente não é uma novidade a nível mecânico, mas a nível de design, visto que a sua carroceria foi totalmente reformulada pela Pininfarina para dar à pequena utilidade de apenas 3 metros muitos dos detalhes e qualidades presentes nas Ferraris do momento. Uma peça que é sem dúvida uma das mais curiosas transformações entre as tantas feitas com a FIAT 30 como base, que está nas mãos da mesma família desde a sua montagem nas oficinas da Pininfarina.

Por outro lado, e movendo-se em um contexto de poder totalmente diferente, o Countach LP400S exibido na Villa d'Este havia se transformado no Walter Wolf Special Bertone de 1978. Possivelmente um dos Lamborghini mais radicais já construído, nascido da crença de que o Countach não era extremo o suficiente. Uma afirmação que nos parece fruto de um piloto com fantasias suicidas. Mas isso, no caso de Walter Wolf, foi incorporado em um carro aprimorado com a ajuda do lendário engenheiro-chefe da Lamborghini, Gian Paolo Dallara.

Assim, a colaboração entre a marca e o piloto e magnata canadense do petróleo foi concretizada em um Countach com mais de 500 CV para o qual a Pirelli teve que fabricar pneus especiais. Uma experiência interessante em que a experiência na F1 - Wolf teve sua própria equipe entre 1976 e 1979 - se transformou em um supercarro tão radical quanto pouco pródigo nos circuitos. Em suma, a contradição eterna da Lamborghini. O mesmo que teve outros modelos de alto desempenho presentes na Villa d'Este, como o Bugatti EB110SS ou o Isdera Commendatore 112i.

Exemplos magníficos da febre do supercarro, entre os quais um Balilla aerodinâmica FIAT 508. Criação em 1935 do Departamento de Competição e Carrocerias Especiais da FIAT, construído na base de um 508 com motor 36CV.

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O suficiente para tornar este modelo um carro totalmente embutido na história do Mille Miglia, do qual apenas cerca de trinta modelos foram feitos ostentando aquela magnífica traseira aerodinâmica. Para nós, um carro fascinante onde levar um modelo popular mais longe se torna possível e útil para entrar no mundo da competição. Uma peça final que resume muito bem a maneira como os italianos se sentem em relação ao automobilismo.

Fotografias: Unai Ona