Miguel Sánchez
Em meados da década de XNUMX, a Volkswagen já havia se tornado a empresa automobilística europeia com o maior volume de negócios. Um sucesso que pode surpreender a muitos, já que na realidade seu alcance não era dos muito nutridos. No entanto, isso não parecia um problema sério para a gestão da marca desde seu benefício era atender a mercados em expansão além da Europa. Lugares para os quais eles tinham os produtos perfeitos: o Fusca e as vans derivadas de T1. Dois produtos tão robustos quanto econômicos. Ideal para países agrícolas.
Assim, a Volkswagen ampliou sua capacidade de produção em todo o mundo. Instalando fábricas por meio de consórcios em países como México, Argentina e até China. Local onde cerca de 100.000 pessoas trabalham de acordo com dados do passado 2019. Um número que reflete o grande importância que a marca alemã tem dado para se expandir em outros continentes, que teve sua fundação em 1953 com a fundação da Volkswagen do Brasil. Uma empresa que hoje continua a ter cinco fábricas, que representam cerca de 20% da capacidade produtiva do grupo a nível mundial.
Além disso, ao lado da fábrica mexicana em Puebla, o Brasil é a ponta de lança do grupo na América. País de onde é feita a maior parte das exportações para mercados como Argentina, Uruguai, Chile ou Venezuela. Todos eles caracterizados pelo enorme sucesso do Fusca da Volkswagen. Modelo produzido sem alterações substanciais em relação ao original no Brasil até 1996 e no México até 30 de julho de 2003. Uma vida de quase sete décadas que confirma o Fusca como o modelo de maior sucesso da história do automobilismo, com variantes tão interessantes quanto o Volkswagen Brasília.
VOLKSWAGEN BRASILIA. MAIS ESPAÇO MESMO MECÂNICO
Graças à sua mecânica simples e eficaz, o Fusca - Fusca no Brasil - foi um modelo extremamente popular em todos os países. No entanto, a verdade é que na década de XNUMX já começava a ficar desatualizado em muitos aspectos. Fato que, aliado a uma oferta automotiva cada vez mais ampla e segmentada, a separava das primeiras posições de vendas no mercado europeu. De qualquer forma, em países com estradas piores, uma frota mais obsoleta e uma classe média menos predominante, o Fusca continuou a ser a melhor opção. Ainda mais se tivermos seu preço acessível e baixos custos de produção.
Porém, no final dos anos XNUMX a direção da Volkswagen do Brasil decidiu criar uma variante do Fusca voltada para esse mercado. Para isso eles se propuseram a melhorar o mítico Fusca em um ponto específico: o espaço interior. Apenas aquele em que ele deu mais reclamações. Porque para as difíceis trilhas brasileiras, o chassi perene do Fusca e o motor boxer de quatro cilindros permaneceram válidos apesar dos anos. Base mecânica sobre a qual foram desenvolvidos até quarenta protótipos, optando finalmente por um dos projetados por Marcio Piancastelli.
Responsável pelo design da Volkswagen do Brasil e autor de modelos tão interessantes e atraentes como o SP2. Um carro esporte baseado no Type3 que economiza com o Volkswagen Brasília montando os mesmos faróis. E é que para a Brasília, eles queriam embrulhar a mecânica e o chassi do Fusca com uma carroceria totalmente nova. Visualmente preparado para os novos tempos, mas também muito mais amplo e luminoso. Apenas as duas características mais repetidas na propaganda do Volkswagen Brasília. Com vários anúncios que destacam a grande habitabilidade deste modelo apresentado em 1973.
SUCESSO DE VENDAS NA REGIÃO
Graças ao design de Marcio Piancastelli, o Volkswagen Brasília teve um excelente espaço interno em relação ao tamanho do chassi. Uma qualidade que, somada à praticidade e economia do Fusca usado como você conhece, fez desta variante um campeão de vendas na região. Tanto faz Apenas um ano após ser apresentado no Brasil, a produção do modelo também começou no México, chegando a quase 80.000 mil unidades.. Claro, muito menos do que os fabricados no Brasil. Onde até o final do modelo em 1982 mais de um milhão de cópias foram montadas. Dedicando a maior parte ao mercado nacional, mas exportando mais de 100.000 para o mercado argentino, boliviano, paraguaio e até filipino.
Na verdade, foi tamanho o sucesso do Volkswagen Brasília que veio a ter uma versão africana feita na Nigéria com o nome de Igala. Certamente uma conquista internacional para esta variante do Fusca com países em desenvolvimento no centro das atenções. Vendido em três e quatro portas com a ideia de servir de veículo diário às incipientes famílias de classe média que, aos poucos, iam surgindo nas áreas urbanas daqueles países.
Um tipo de público que na Europa já viu modelos como o Fusca ou o FIAT 600 pelo retrovisor da história, mas que no Brasil continuou a usufruir da confiabilidade do boxer de quatro cilindros 1600cc e 60CV movido por um carburador Solex 30 montado na Brasília. O que mais, no início da década de oitenta surgiu um modelo de 1 litros movido a etanol. Um combustível mais normal do Brasil, como aliás o versão que a FIAT Brasil tirou de 147 para trabalhar com esta mistura também.
A última novidade notável na vida do Volkswagen Brasília, que teve sua produção encerrada em 1982 sem sobreviver ao Fusca original. Mais uma razão para considerá-lo o carro mais popular de toda a história, sobrevivendo até mesmo às variantes que vieram para melhorar o design original.
Fotografias: Volkswagen do Brasil
