Miguel Sánchez
Em 1917 Wifredo Ricart tem 20 anos e acaba de se formar na Escola Técnica Superior de Engenharia Industrial de Barcelona. Filho de pai marinheiro, esse jovem com inclinação para a aviação encontrou seu primeiro emprego relevante nas oficinas Vallet e Fiol. Lá, longe de focar em mecânicas esportivas ou designs para subir aos céus centra o seu dia-a-dia no fabrico de motores diesel e bombas de água. Um trabalho prático e prosaico em que se deu bem como diretor de oficina. Assim, após três anos, acumulou a experiência necessária para fundar sua primeira empresa junto com seu sócio Paco Pérez.
Ricart e Pérez. Sem dúvida, é tão pouco inventivo no trabalho de imagem e publicidade quanto eficaz na fabricação de motores e carros de corrida. Quanto ao primeiro, seu pequeno Rex motorizou milhares de bicicletas, assim como depois da Segunda Guerra Mundial a Honda fez com o 50 Cub. Além disso, graças ao fato de este produto equilibrar as contas da empresa, Ricart se sente livre para criar seus primeiros carros esportivos. Apenas um século atrás agora. Em 1922. Montando neles motores de quatro cilindros e dupla árvore de cames à cabeça para atingir 58 CV.
Sua primeira experiência com corridas, graças à qual ele aprimorou gradualmente seus modelos de competição até chamar a atenção do mercado europeu no Salão de Paris de 1927. Um encontro em que apresentou um motor V6 com duas válvulas por cilindro e 1.500 DC . Um design ousado para a época devido à curta relação diâmetro/curso dos pistões e bielas. Promovendo uma maior velocidade de rotação. Em suma, apenas a aproximação de um motor nervoso e alegre na hora de subir em revoluções que durante esses anos começaram a substituir os moinhos por grandes cilindradas.
OS ANOS EM ALFA ROMEO, RUMO À GAZZELLA
Contratado na seção de projetos especiais, Wifredo Ricart se encontra em um ambiente de trabalho estimulante onde convive com Giuseppe Busso, Vittorio Jano e Gioacchino Colombo. Nomes básicos para a história do automobilismo italiano. Tendo determinado com projetos-chave a direção da Alfa Romeo, Lancia e Ferrari, respectivamente. No entanto, longe de diminuir Ricart aprende e cresce ainda mais até ser nomeado diretor da seção em 1940 por nomeação de Ugo Gobbato. Gerente geral da Alfa Romeo de 1933 até seu assassinato em 1945. Quem com essa decisão coloca Ricart na vanguarda do design de modelos de competição.
No entanto, apesar de fundamental para as corridas, Wifredo Ricart nunca se apega exclusivamente a elas. Longe disso, ele mostra a mesma versatilidade que já havia mostrado em Barcelona. Desta forma, antes de 1940 assina o projeto de motores diesel -uma de suas melhores especialidades- e mesmo o de um motor de avião de 28 cilindros para o Alfa Romeo Avio em Pomigliano d'Arco fora de Nápoles. Um trabalho prolífico que continua durante a guerra. Quando, apesar da transferência dos escritórios para Lago d'Orta - devido ao bombardeio da fábrica de Portello - ele continua a liderar tanto projetos de corrida como outros focados em chegar à categoria.
Entre os primeiros está o Type 512. Primeiro monolugar italiano com motor central, sendo também um boxer de 12 cilindros. Uma verdadeira maravilha para a engenharia do momento, inspirada na Auto Union para dar um centro de gravidade muito baixo e uma distribuição de peso equilibrada. Claro, nunca lançado no topo da competição mundial. Já que após a luta a Alfa Romeo prefere jogar pelo seguro recuperando seus 158 em vez de encerrar o desenvolvimento do 512. Além disso, Ricart também liderou o projeto do aerodinâmico Type 1941 berlinetta em 163.
Um brilhante protótipo esportivo para a categoria de três litros, equipado com um motor plano de dezesseis cilindros. Muito ousado para o momento. Avançando mais de vinte anos para a adoção da Ferrari do motor central com o 250 LM. No entanto, neste momento o que mais nos interessa no Type 163 não é seu chassi ou seu motor. Mas um detalhe tão preciso quanto o carenagem de seus arcos de roda. Que será replicado no design do Gazzella apesar de falarmos aqui de um sedã com capacidade para até seis passageiros. Possivelmente o projeto mais interessante de Wifredo Ricart para a Alfa Romeo quando falamos de projetos pensados para chegar em série.
GAZZELLA, UM SALÃO BASEADO NO 6C
Durante a Segunda Guerra Mundial, pode ser difícil acompanhar certos projetos automotivos. De fato, torna-se complexo até mesmo investigar modelos já construídos, uma vez que estavam ocultos. Sem ir mais longe, os 158 monolugares que após o concurso ganharam muitas corridas. Salvos de bombardeios e assaltos graças ao seu zelador em uma fábrica de queijos. Felizmente, no entanto, ainda há um registro das atividades do escritório de projetos especiais dirigido por Wifredo Ricart no Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo.
Desta forma, podemos ver como a marca está se preparando para tempos de paz não apenas desenvolvendo modelos de competição, mas também alguns de série. Uma atividade em que se destaca o projeto 1352 em código interno. Germe de gazela. Limousine desenhado com base no 6C com o qual a Alfa Romeo quer colocar-se na vanguarda dos sedans de gama média-alta graças a um design moderno e avançado. Assim, suas primeiras referências aparecem em 1943. Enquanto a equipe de desenvolvimento Alfa Romeo trabalha escondida nos Alpes italianos sob a direção de Wifredo Ricart.
Desta forma, a primeira coisa que foi feita foi repensar a carroceria do 6C para fazer deste modelo de duas portas um sedã. Nesse sentido, os designers imaginaram linhas claramente inspiradas no Lancia Aprilia de 1937 se nos atermos aos lados e à resolução da retaguarda. No primeiro, porque nota-se a ausência do pilar B, deixando o acesso aberto ao abrir as portas, já que as traseiras são suicidas. A mesma solução utilizada pela Lancia numa das suas recorrentes mostras de engenharia e inovação. No segundo, porque a forma como caem, recolhem e juntam as linhas da Gazzella na traseira é bastante consistente com o estilo inconfundível da Aprilia.
INOVAÇÕES EM CÂMBIO E HABITABILIDADE
No entanto, apesar destas influências com o selo Lancia, o Alfa Romeo Gazzella tem dois elementos de carroçaria muito interessantes. A primeira é a carenagem das rodas que mencionamos ao falar do Type 163 de 1941. E a segunda é a resolução da frente, onde se destacam os faróis retráteis como já havia proposto. Cord em 1936 com seu luxuoso 810. Além do exterior, o interior do Gazzella exigia um profundo redesenho da base do 6C para liberar o espaço a ser ocupado pelos dois bancos. Algo que afetou principalmente a alavanca de câmbio. removido graças a incorporação de um sistema de troca hidráulica acionado a partir de uma alavanca localizada no volante. Primeiro, a marcha desejada é selecionada e, em seguida, o pedal da embreagem é acionado para fazer a mudança. Muito refinado.
Exatamente o que se espera de um design concebido por Giuseppe Busso. Que em 1944 elevou a mecânica e a caixa de câmbio do Gazzella junto com Wifredo Ricart. Um ponto onde chegamos a outra novidade importante. Como o Citroën Traction Avant de 1934, este Alfa Romeo ia ter tração dianteira e não tração traseira. Desta forma, a ausência da transmissão ao longo do piso do habitáculo liberta ainda mais espaço para os passageiros. É por isso que o Gazzella é concebido como um sedã que pode acomodar até seis pessoas. Três na frente e três atrás.
No entanto, deve-se notar também como encontramos fontes que indicam a adoção de um sistema transeixo como nos monolugares 158/159 Alfetta. Algo não muito crível. Pois, embora seja verdade que o próprio Wifredo Ricart testou extensivamente este esquema -também em seu Pegaso Z102-, não nos cabe a necessidade de liberar espaço no habitáculo. Nem com isso nem com o que Elvira Ruocco apontou. Trabalhador do registo Alfa Romeo há três décadas, tendo assim acesso a fontes primárias como os planos da Gazzella.
ALFA ROMEO GAZZELLA, UM PROJETO QUE NÃO ACABOU
Embora apenas um único protótipo do Gazzella seja construído, parece que estava muito perto de atingir a série. Nesse sentido, foram encontradas anotações em que Alfa Romeo destina 256 milhões de liras à produção de uma primeira série com 1.280 unidades. Fixado em cerca de 200.000 liras como preço de venda. Cálculos que falam por si só até onde foi essa proposta, da qual chegou a ter um emblema próprio em 1944. Outra pista para argumentar o quão sério era o Gazzella de Wifredo Ricart. Já que isso exemplifica como a Alfa Romeo pesou a ideia de abrir uma submarca na qual incorporar a nova gama de sedãs.
Aqueles que acabariam sendo forjados em 1900 ou 1950. Cinco anos após a liquidação do projeto Gazzella, coincidindo com o fim da Segunda Guerra Mundial. Precisamente o momento comercial que a marca esperava com o design deste sedã inovador. Neste ponto a questão é clara. Por que um projeto tão avançado foi descartado a ponto de fazê-lo cair no completo esquecimento? Nesse sentido, há várias respostas. A primeira tem a ver com o facto de a Alfa Romeo ter preferido esperar desenvolver um sedan mais compacto e completamente novo para entrar nesse segmento. Processo que culminou como indicamos antes em 1900.
O segundo vai no fio do primeiro. Indicando como em 1946 foi apresentado o emblemático 6C Freccia d'Oro. Corpo da própria Alfa Romeo e, mesmo sendo de duas portas, com quatro assentos reais graças a uma traseira por sinal muito parecida com a do Gazzella. Um modelo que, sendo novo, realmente não precisou de um grande investimento, pois deu continuidade à própria saga 6C. sem introduzir mudanças estruturais como fez o projeto de Wifredo Ricart e Giuseppe Busso. A terceira é mais política. Dizendo que, dadas as possíveis simpatias de Ricart com as potências do eixo Roma-Berlim-Tóquio, deixou a Itália no final de março de 1945 por motivos políticos. Assim, ele acabou na Espanha. Onde finalmente ficou para participar da fundação da ENASA sob a proteção do governo de Franco.
No entanto, esta teoria também levanta questões. Pois, afinal, há vários testemunhos em que se garante que Ricart veio para Espanha apenas de passagem, tentado por uma oferta de Studebaker nos Estados Unidos. Além disso, mesmo com cálculos políticos como o que possivelmente se seguiu ao assassinato de Ugo Gobbato, a Alfa Romeo certamente não perderia o Gazzella apenas por melindres ideológicos. Assim como os soviéticos e os americanos não tiveram problemas em usar a tecnologia e o pessoal nazistas em suas carreiras espaciais após a Segunda Guerra Mundial.
Seja como for, a verdade é que em 1950 chega o Alfa Romeo 1900 com um novo design e acessível às novas classes médias. Algo pelo qual, aplicando o brilho da simplicidade exaltada pela Navalha de Ockham, nos faz pensar nela como a razão pela qual a ostensiva e marcante Gazzella foi enterrada. Sem dúvida um dos designs mais interessantes da carreira de Wifredo Ricart, bem como um dos protótipos perdidos mais marcantes da história da Alfa Romeo.
Imagens do Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo, Stellantis e FCA Heritage.
