Miguel Sánchez
Quando falamos de automobilismo, é lógico que designers, engenheiros e fabricantes venham à tona, assim como todos os tipos de problemas mecânicos. No entanto, além da pura teoria este também é um mundo dominado pelo senso de negócios. Assim, para a indústria automotiva, marketing e finanças podem se tornar tão importantes quanto a própria engenharia. Na verdade, não existe uma coisa sem a outra, pois a qualidade de fabricação é complementar à gestão adequada do negócio. No entanto, a forma e a maneira como isso foi feito ao longo do século XNUMX mudou muito dependendo da década.
Neste ponto, a primeira coisa a ter em mente é ver o automobilismo como um filho direto da Revolução Industrial. Uma época em que a economia-mundo estava em ascensão, tecendo cada vez mais laços de interdependência entre diferentes países e mercados. No entanto, até muito recentemente - e mesmo neste exato momento - economias nacionais defenderam seus setores mais vulneráveis por meio do protecionismo contra as importações. Por esse motivo, qualquer carro fabricado no exterior pagava taxas alfandegárias que automaticamente deixavam de ser competitivos com o produto local.
Desta forma, em países como Espanha, a maior parte do setor automóvel teve que depender da produção sob licença estrangeira. A única maneira de entrar em qualquer mercado protegido de forma solvente. Precisamente a abordagem subjacente à fundação da SEAT ou FASA. Fabricantes em território nacional de tecnologia desenvolvida na Itália e França respectivamente, podendo assim ser os protagonistas da frota móvel até em meados da década de XNUMX, as cotas de importação começaram a relaxar à medida que nos integramos na União Europeia. Algo que conhecemos bem em nossa história automotiva, embora ao mesmo tempo seja uma realidade também vivenciada por países com déficit histórico em termos de engenharia.
BRASIL, UM PAÍS FABRICANDO SOB LICENÇA
Como a Espanha ou o Brasil, tanto os Estados Unidos quanto a França, a Itália e o Reino Unido usaram altas taxas alfandegárias para proteger a produção nacional de automóveis das importações. No entanto, há uma grande diferença. E é que enquanto alguns países foram e são potências em questões tecnológicas, outros mal conseguiram desenvolver seus próprios projetos. Um segundo grupo no qual se encontram historicamente Brasil, Espanha, Argentina ou mesmo México. Com extensas indústrias automobilísticas mas, na maioria dos casos, sempre operando sob licenças estrangeiras.
No caso da Espanha, isso é óbvio com a SEAT e a FASA. Mas também com Fadisa (Alfa Romeo), Santana (Land Rover), Lambretta Locomociones SA (Lambretta), Viasa (Jeep) ou Barreiros (Chrysler). Por isso, no caso do amor espanhol pelo mundo dos clássicos, o que aconteceu no Brasil após os anos cinqüenta será facilmente compreensível. Especificamente desde 1953, ano de fundação da Volkswagen do Brasil. facto dá início ao estabelecimento de subsidiárias da FIAT e até da Alfa Romeo.
E é aí que entra a parte interessante. Uma vez que, apesar de trabalharem sob licença, as respetivas filiais em cada país tinham certas margens de manobra. Uma lacuna estreita, mas prolífica, da qual modelos saíram tão exóticos quanto são valorizados hoje por sua escassez. Nesse sentido, talvez o mais conhecido seja o VW-SP. Um impressionante coupé desportivo baseado no popular 1600. Mas também o FNM Onca. Onde linhas flagrantemente semelhantes às do primeiro Mustang se encontraram com mecânica de origem brasileira e a grade de um Alfa Romeo.
ALPINE A-108, SUA EXPANSÃO PELO MUNDO
Baseado em um chassi de viga central que caracterizou os Alpines até a chegada do A610, o A108 é o segundo modelo da empresa fundada por Jean Rédélé que chega ao mercado francês em 1958. Além disso, graças ao grande número de componentes mecânicos levados dos modelos Renault - o motor foi retirado do Dauphine - também ajudou a estabelecer laços mais fortes com a casa do losango. Tanto que desde esse momento até a chegada da compra da Alpine pela Renault nos anos setenta, ambas as empresas trabalharam em perfeita simbiose.
Por esse motivo, os Alpines não eram apenas comercializados na rede Renault, mas também montados em suas fábricas. Um ponto decisivo na história do Alpine A108, pois desta forma passou de ser fabricado na França para também ser fabricado na Espanha, México e Brasil. No caso da Espanha, foi obviamente no âmbito das instalações da FASA em Valladolid. Onde o Alpine A108 foi o prelúdio perfeito para o Alpine A110 berlinette. No México, a Diésel Nacional SA foi utilizada para fabricar os chamados Dinalpin. Um caso muito interessante porque eles vieram para produzir o GT4. A variante 2+2 pouco conhecida do A110.
E no Brasil a fabricação local do Alpine A108 foi feita com nada mais e nada menos que Willys por terra. O fabricante americano do Jeep, que tinha um bom negócio com a Renault no país desde que tinha montado o Dauphine sob licença nas suas instalações juntamente com a sua habitual gama de SUVs. Desta forma, o próprio Jean Rédélé interveio nas negociações com a Willys, conseguindo que fabricasse sob licença o Alpine A108 sob o nome de Willys Interlagos. A curiosa e inesperada ligação que possibilitou o aparecimento deste pequeno e leve carro desportivo no país tropical, vindo das mesmas instalações onde foram fabricados os Jeeps.
Imagens: RM Sotheby's
