Antonio Creus: Entrevista com um Piloto Cavalheiro

[su_dropcap] H [/ su_dropcap] Há alguns anos, a revista Motor Clássico -conhecedora do trabalho de pesquisa que eu vinha fazendo naquela época sobre o renascimento do esporte motorizado nos anos 50-, ela me pediu para escrever um artigo sobre a figura de Paco Godia (RIP), por ocasião de seu então recente falecimento .

O conteúdo deste artigo convenceu os responsáveis da referida revista do interesse de realizar uma série de entrevistas com pilotos relevantes dos anos 50, o que nos permitiria resgatar do esquecimento esta bela página da nossa História do automóvel a partir dos testemunhos diretos dos seus. protagonistas. Infelizmente, no caso de Don Paco, não chegamos a tempo.

Durante as entrevistas, os motoristas puderam nos transmitir "em primeira mão" as sensações que experimentaram ao volante das máquinas que agora sonhamos, de uma Dyna-Panhard a uma Ferrari 750 Monza, passando pelo Mercedes 300 SL ou Porsche 356 Carrera. Além disso, suas experiências em testes nacionais e internacionais e o ambiente em que desenvolveu
toda essa atividade.

Subtítulo — Antonio Creus pilota um Z-102 berlineta na Copa Montjuïc de 1954 (Fonte: «Bíblia Pegaso»)

Por outro lado, todos tínhamos certeza de que mais de um fã dos clássicos poderia tirar proveito de tais experiências já que, em última instância, as forças que animaram esses precursores - hobby, amadorismo e espírito esportivo - eram essencialmente os mesmos que hoje impulsionam nosso amor por carros antigos em seu aspecto esportivo.

Cheio de entusiasmo, durante alguns meses dediquei quase todo o meu tempo livre (já escasso na altura) à tarefa de entrevistar gravadores portáteis "de prontidão" com tantos "cavalheiros-pilotos" quanto pude encontrar. E garanto que não foi perda de tempo. Celso Fernández, Pablo Menzel e sua encantadora esposa, Gerardo de Andrés, Rodolfo Bay e Antonio Creus abriram-me as portas de suas casas e de suas memórias, entre intrigados e surpresos, me confirmando com suas histórias e, sobretudo, com a emoção refletida pelos seus rostos ao "entrarem na farinha", que deve ter valido realmente a pena viver esta experiência singular.

O protagonista da entrevista que transcrevo aqui é Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP), um dos pilotos que soube extrair o melhor jogo do nosso lendário Pegaso Sport e também um dos poucos pilotos espanhóis que se lançou no arena internacional. Entre os carros que dirigiu estavam, além do já citado Pegaso, Ferrari do tamanho do 750 Monza ou Testarossa, bem como o Maserati 250F da Fórmula 1.

Creus também foi e principalmente um campeão de motociclismo de estatura internacional, embora essa trama só tenha sido tocada tangencialmente nas conversas que tive com ele -Motor Clássico Poucos anos depois, ele dedicou dois excelentes artigos a esse aspecto.

Antonio não está mais conosco. Sirva este artigo como uma lembrança de sua pessoa.

- Entrevistador: Quando seu amor por carros voltou?

[su_quote] - A. Creus: «A minha paixão desportiva sempre foi as motos. O carro entrou em cena como uma nova emoção que procurava quando já tinha experimentado quase tudo sobre duas rodas. Nesse sentido, meu amor pelo automóvel foi intenso e precoce, mas não imediato, coincidindo com minhas primeiras aparições esportivas. ” [/ su_quote]

- O que você procurava quando se sentou ao volante de um carro para competir? Em outras palavras, que sensações você encontrou na direção esportiva?

[su_quote] «A minha principal motivação para competir, tanto em motociclos como em automóveis, foi experimentar aquele acúmulo de sensações intensas que se associam à velocidade. Dirigir uma motocicleta ou carro me deixou feliz e satisfeito, mais do que qualquer outra atividade.

Já nas motos saí sempre com uma mentalidade vencedora e só fiquei feliz quando consegui a vitória, no carro o prazer de superar as dificuldades que a condução implicava me bastava: lutei mais comigo e com a minha máquina do que com os outros e eu estava feliz apenas em ver o progresso do meu estilo ou meu controle sobre o carro.

Ele estava extremamente curioso para saber como cada tipo de carro se comportava e para descobrir até que ponto era capaz de controlá-lo. A curiosidade que diminuiu junto com o meu interesse quando me adaptei à experiência (o que não acontecia comigo com as motocicletas). Acho que é por isso que, assim que entrei na Fórmula 1, meu interesse pelo automobilismo diminuiu. " [/ su_quote]

- Quais são para você as causas que determinaram o rápido desenvolvimento do automobilismo na Espanha durante os anos 50?

[su_quote] «Em primeiro lugar, penso que foi decisivo o aparecimento em Madrid e Barcelona, principalmente, de grupos de adeptos que se encontravam periodicamente em locais específicos. Esses centros foram o terreno fértil para o nascimento e sucesso de todas as iniciativas esportivas da época. Nosso ponto de encontro em Madrid foi a sede da RACE na rua Ruiz de Alarcón.

Também de enorme importância foi a disponibilidade, pela primeira vez em muito tempo, de veículos adequados para competir, graças à fabricação do Pegaso Z-102 e às licenças de importação que a Administração colocou à disposição da RACE e RACC para quem desejava praticar. este esporte (Nota do entrevistador: Acessar uma dessas licenças era a única maneira de obter um carro esporte importado). » [/ su_quote]

- O esporte automobilístico era popular naquela época?

[su_quote] «Muito. Note que depois de um tempo sem absolutamente nada a ver com esportes motorizados, era tão novo para as pessoas "verem" quanto era para nós correr. O público se aglomerava para testemunhar qualquer teste local. As subidas a Galapagar, a Cuesta de las Perdices, a Dehesa de la Villa ou as corridas de Montjuïc foram um verdadeiro alvoroço do público. Foi muito bom porque, além disso, todos nos conheciam. "
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- Que clima respirou entre os participantes dos testes?

[su_quote] «Éramos todos amigos; certamente, nosso relacionamento era muito mais de amizade do que de rivalidade esportiva. Foi uma época muito bonita em que todos nos contentamos em aproveitar ativamente nosso hobby, fazendo o que sabíamos ou podíamos. Desde aquela época, tenho amigos em toda a Espanha. " [/ su_quote]

- Se nossos dados estiverem corretos, ele possuía três dos 86 Pegasus fabricados pela ENASA. Desde esta posição privilegiada, conte-nos sobre suas experiências e sua opinião sobre essas máquinas espanholas.

[su_quote] «Os Pegaso Sports eram carros extraordinários. Dotados de características que ainda hoje são de vanguarda, atrevo-me a classificá-los como os melhores desportivos da sua época e, graças à sua enorme fiabilidade, também como grandes máquinas de circuitos embora - por não terem sido concebidos para este efeito - o seu desempenho eles eram um tanto escassos nesta área.

Com certeza, tive a sorte de dirigir quatro dessas joias. A primeira foi uma berlineta verde encorpada pela casa que a fábrica colocou à minha disposição enquanto eu terminava a que havia pedido e que andava por toda a Europa puxando o trailer da motocicleta, sem me dar o menor problema.

Foi com o segundo que experimentei seus benefícios pela primeira vez em competição. O carro correu de forma soberba, embora no início tivesse problemas sérios com o superaquecimento dos freios. Nesse sentido, recordo que no Grande Prémio do Sport de Oporto e apesar dos esforços de Celso durante os treinos (NE: Celso Fernández, testador oficial da ENASA que a fábrica tinha enviado em apoio a Creus, sem o impedir de participar na prova), no meio da corrida fiquei sem freio no final da reta quando estava indo a 220 km / h, com a sorte de esbarrar em uma coluna de ferro que esmagou a asa dianteira contra o volante, freando o carro na direção direto contra a parede.

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O calor gerado pelos tambores dos freios era tanto que, quando saí do carro, as botas de borracha dos cabeçotes estavam pegando fogo. O problema foi causado pelo fato de os tambores e sapatas de freio serem construídos com quantidade de material que impedia a dissipação adequada do calor gerado pela frenagem violenta e constante no circuito, transformando os tambores de freio em verdadeiros fornos. Resolvi esse problema retirando o excesso de material e o carro não teve problemas desse tipo novamente.

Meu terceiro Pegaso foi um Spider Touring com motor 2.8 que a ENASA trocou pelo berlineta, no qual trabalhei muito para torná-lo um verdadeiro carro de corrida. Não me limitei a actuar nos travões, como no anterior, mas fiz um trabalho aprofundado que se estendeu também à carroceria, à suspensão, aos carburadores (até modifiquei a carroceria dos seus dois carburadores quádruplos Weber) e os vazamentos. Em 1956, a ENASA mudou meu motor 2.8 para 3.2 litros.

Como resultado, obtive o melhor carro que já dirigi. Com ele pude fazer coisas incríveis: correr um dia nas pistas de Barajas; em seguida, faça os 2.300 km que separam Madrid de Spa a uma média de 120 km / h; colocá-lo sem mais do que uma configuração de carburação no circuito Spa-Francorchamps e terminar em sexto nos 1.000 km a uma média de 168 km / h, para voltar no dia seguinte a Madrid para assistir à primeira comunhão da minha filha. Deixe-me saber se você sabe de quaisquer outros carros que podem ou podem corresponder a esse feito. Sem nenhum outro carro, me senti tão confortável e compreensiva e talvez seja por isso que gosto tanto dele. "

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«Finalmente, durante alguns anos, tive o famoso Pegaso Thrill que utilizei no final dos anos 50 para viajar nos circuitos e diariamente no meu trabalho (fiz mais de 100.000 km). O carro também era lindo; quando ele o impedia, sempre havia uma multidão de admiradores.

Eu só encontrei uma grande "desvantagem" no Pegasus: o layout. Isso se baseava em um ímã com dois disjuntores (um por cama) que a Bosch havia feito especialmente para a Pegaso e que custou uma fortuna. Infelizmente, a abertura dos disjuntores era frequentemente alterada pelo desgaste dos cames, desequilibrando todo o motor.

Outro ponto de melhoria era a âncora traseira da ponte De Dion, que fazia a força empurrar o carro daquele ponto, fazendo com que o carro "balançasse". Se esses empurradores estivessem posicionados na frente, em direção ao centro do carro, a força teria puxado o veículo em vez de empurrá-lo, então seu comportamento teria sido mais neutro. Em qualquer caso, era um carro maravilhoso que, se tivesse sido desenvolvido, nos teria dado enorme satisfação. ' [/ su_quote]

- No entanto, no final "foi para a competição". Por quê?

[su_quote] «Vendi o Pegaso Spider quando percebi que por mais que tentasse transformá-lo em um carro de circuito, ele nunca alcançaria o desempenho de uma máquina projetada especificamente para vencer neste campo, especialmente quando a ENASA abandonou o projeto em 57 Z-102. Para ilustrar melhor esse raciocínio, basta dizer que no primeiro ano em que corri em Spa-Francorchamps com minha Ferrari Monza fiz em média 186 km / h (18 km / h a mais em média do que com a Pegaso) . Claro, essas máquinas também tinham sérias desvantagens: elas tinham que ser rebocadas para os circuitos e, como pude ver, eram muito mais delicadas. " [/ su_quote]

Conte-nos sobre sua participação com carros de competição puros.

[su_quote] «Como mencionei, o primeiro carro de corrida foi o Ferrari 750 Monza que usei durante a temporada 1957-1958. Fiz várias corridas com ele: entre elas o GP Sport de Spa-Francorchamps, em que fui a um pasto cheio de vacas evitando outro carro que havia perdido o controle por causa da chuva; os 1.000 km de Nürburgring juntamente com Freddie Russel - recente vencedor das 24 Horas de Le Mans - em que, como previa Fangio, quebrei amortecedores às 4 horas. O Nürburgring era um circuito muito difícil para os amortecedores devido ao seu grande carrossel de concreto com juntas de dilatação. E o GP de Portugal onde, depois de um duelo com o Porsche Spyder de Nogueira, tive de me retirar com um pistão perfurado. A verdade é que o carro rodou muito bem e muito bem, mas era perturbadoramente frágil. Em 1960 consegui terminar os 10 km de Buenos Aires em 1.000º em uma Ferrari Testarossa de 3.000 cc - finalmente pude ver a bandeira quadriculada com a Ferrari! »

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“Meu primeiro contato com a Fórmula 1 foi no GP de Syracuse de 1958, ao volante de um Maserati F 250 D, uma das duas unidades que foi montada com o motor descentrado, para melhorar seu perfil aerodinâmico. Depois de ficar no topo, tive um acidente que me obrigou a me aposentar perto do final, quando estava em 4º. Já no ano seguinte corri várias outras vezes com o mesmo carro na Argentina: o GP da Argentina, onde tive que desistir na volta 22 por asfixia - me embriaguei com os gases de escapamento e calor intenso durante a corrida - e o Prêmio da Cidade de Córdoba de F1, na qual classifiquei 6º. A verdade é que nunca gostei da Fórmula 1.

Enquanto nos carros esportivos eu estava confortável, estava bem ciente de que para obter boas classificações na F-1 era necessário um grau adicional de insanidade que, felizmente, eu não tinha. Esses carros de corrida eram algo totalmente diferente do resto dos carros, e também francamente perigosos (NE: Muito poucos pilotos de F-1 daquela época escaparam da morte na pista). Era demais, especialmente com as responsabilidades de uma família e minhas ocupações agrícolas sobre meus ombros. " [/ su_quote]

- Quais foram para você os melhores pilotos espanhóis da época?

[su_quote] «Godia foi, sem dúvida, uma das melhores. Também fiquei muito impressionado com o De Portago, com quem me encontrei num Grande Prémio do Porto e que, aliás, ganhou. Finalmente, embora não seja muito conhecido, Julio González Pola, a quem vi correr com maestria com uma Ferrari F-1 em uma das primeiras Peña Rhin da década de 40. Foi uma pena que este magnífico piloto tenha partido para a América, onde continuou correndo com a equipe venezuelana alcançando muitos sucessos.

Celso Fernández, Julio Reh e Joaquín Palacios estavam indo muito bem com os Pegasos, mas é claro, eles eram pilotos de fábrica. Outros bons pilotos de que me lembro foram Romero Requejo e Bay. » [/ su_quote]

- Quais são, na sua opinião, as causas que levaram ao fim daquela época?

[su_quote] "Ousaria dizer que o envelhecimento sem deixar sucessão da ninhada de motoristas que o iniciou, a paralisação da fabricação do Pegasus e a falta de novas licenças para importação de carros esportivos." [/ su_quote]

- Você continuou correndo durante os anos 60?

[su_quote] «Parcialmente satisfeito com a minha paixão pelas corridas e aproveitando a minha experiência e os meus conhecimentos mecânicos, durante os anos seguintes preparei motores e peças mecânicas de carros nacionais, como Seat 600 e Renault-Alpine, e participei em bastante poucas corridas na colina e ralis espanhóis (Almería, Alicante, Costa del Sol, Taça Luis de Baviera, etc) para experimentá-los. Mas a verdade é que, depois de ter testado os cavalos às centenas, aqueles pequenos carros de corrida não significavam nada de novo para mim. " [/ su_quote]

* Este artigo é baseado em outro publicado na revista
«Classic Motor» nº 40 - Maio de 1991, do mesmo autor.

** A fonte identificada como "Bíblia Pegasus" corresponde
ao livro «Ricart - Pegaso: A Paixão do Automóvel»,
escrito por Carlos Mosquera e Enrique Coma-Cros.