Miguel Sánchez
A história da Renault e do mercado americano é, no mínimo, única. Desta forma, chegaram mesmo a ser produzidos modelos que, de uma forma totalmente inesperada, atravessaram o Atlântico numa ou noutra direção. Por exemplo, um deles é o Rambler. Fabricado pela Renault na Bélgica desde 1962, este tinha como objetivo ser uma alternativa ao onipresente Citroën DS no mercado francês.
Porém, aquele sedã com motores de até seis cilindros não tinha nada de design europeu. Longe disso, a casa de diamantes foi produzida sob licença da americana AMC. Além do mais, ele nem se preocupou em mudar o nome comercial pertencente ao modelo original. No entanto, a verdade é que por aquelas alturas a Renault já havia criado sua particular ponte transoceânica. Na verdade, o Dauphine foi um best-seller inesperado nos Estados Unidos desde o seu lançamento em 1956.
Não surpreendentemente, aquele pequeno utilitário com motor traseiro não era apenas exótico no país dos Cadillacs. Mas também especialmente prático e econômico no tráfego lotado da cidade na Costa Leste, assim como o VW Beetle. É mais, Em zonas soalheiras como a Florida ou a Califórnia, também obteve um curioso sucesso ao converter-se em descapotável graças ao Flórida de 1958. Um carro recreativo encomendado pelas próprias concessionárias da Renault nos Estados Unidos. desejoso de um "modelo halo" com o qual melhorar a imagem pública da marca no mercado americano.
Assim, é inegável duvidar do interesse manifesto da casa dos diamantes quando se trata de marcar presença do outro lado do Atlântico. Claro que fazê-lo de forma massiva era verdadeiramente complexo no caso de não ter uma fábrica no terreno. Aliás, isso não se refletiu apenas nos custos inerentes ao transporte marítimo. Mas, principalmente, em tudo relacionado ao taxas alfandegárias impostas a produtos estrangeiros. Especialmente importante em um mercado tão protegido quanto o dos Estados Unidos.
Com tudo isso, a única forma de entrar nas concessionárias americanas com certas garantias era fazer um consórcio com uma fabricante local. Mas qual? Não em vão, da General Motors à Ford, passando pela Chrysler toda e qualquer grande empresa com sede na área de Detroit se destacou em todos os sentidos. Nesse ponto, a Renault começou a estudar suas possibilidades analisando marcas de segunda linha. Desta forma, ele colocou os olhos na American Motors Corporation.
Na verdade, graças ao Rambler, ele já havia feito contato com ela. Além disso, devido ao impacto da Crise do Petróleo em 1973, a AMC começou a passar por um momento financeiro realmente complexo. Além do mais, sua tentativa de aumentar as vendas com o desenvolvimento de carros compactos como o Gremlin ou o Pacer terminou em um verdadeiro desastre contábil. Não em vão, os americanos não pareciam abordar bem esse conceito. Mesmo incorporando motores V8 no que, a priori, deveriam ser modelos massivos eficientes no estilo do VW Golf.
RENAULT PREMIER, UMA APOSTA FALHA PARA A CONTABILIDADE
Morrendo após os efeitos da Crise do Petróleo, a AMC iniciou negociações com vários fabricantes europeus e japoneses em busca de dois objetivos. O primeiro, capitalizar tanto quanto possível. E o segundo, encontre um parceiro tecnológico com uma boa experiência no mundo dos carros compactos. Dessa forma, em 1978 fechou acordo com a Renault – uma das ainda estatais – vendendo 22% de suas ações para a casa francesa.
Além disso, durante o mesmo ano, a AMC fez o recall de cerca de 320.000 unidades devido a problemas relacionados às emissões. Obviamente, isso funcionou como o toque final para o já fraco status contábil da empresa. Devido a isso, A Renault aumentou sua participação em até 49% no início dos anos oitenta. Nesta altura, a gestão passou a ser ocupada por executivos de origem francesa com a visão de reorganizar completamente tanto a gama como o modelo de produção da AMC. Assim, as linhas de montagem foram ordenadas de forma mais eficiente enquanto se optou por fabricar apenas modelos com tração dianteira.
Com tudo isso, a Renault finalmente conseguiu o que cobiçou por tantos anos. Estar presente no mercado americano como fabricante local. Desta forma, a partir de 1983 foram produzidos os R9 e R11 adaptados ao mercado local sob os nomes de Alliance e Encore, respectivamente. Além disso, desde o final da década de 5, a Renault já vinha produzindo uma versão local do R5, batizada de Le Car, junto com a AMC. Além disso, chegou a criar um pequeno departamento de corrida com o objetivo de participar com o RXNUMX Turbo nas séries. do IMSA.
Nesse cenário otimista, os Renaults americanos começaram a vender bem. De fato, em meados da década de 600.000, eles já haviam conseguido premiar cerca de XNUMX unidades. Obviamente, este mercado não ia ser como o europeu mas, afinal, Não eram números ruins considerando como os americanos já haviam voltado a grandes deslocamentos depois de terem esquecido os efeitos da Crise do Petróleo. No entanto, era óbvio que, se você queria ter sucesso naquele país, tinha que oferecer um carro grande e aparente para competir com as marcas locais.
Assim, por volta de 1986, a Renault empreendeu o projeto de um sedã que seria nos Estados Unidos o que o R25 havia sido na França desde 1983. Além disso, qualquer que fosse o resultado seria montado em uma iminente fábrica realmente moderna já sendo construída no Canadá. Ou seja, a ideia era criar um modelo luxuoso e de altíssima qualidade. Assim, a casa do losango mobilizou duas equipes de projeto sob aquelas coordenadas. A primeira foi da própria AMC nos Estados Unidos. Porém, o curioso veio com o segundo já que era o Italdesign de Giorgetto Giugiaro.
Por fim, enquanto o estilo exterior foi assinado pela marca italiana, os americanos assumiram a responsabilidade pelo interior. Tudo isso com base no R21 apresentado em 1986 embora, em algumas fontes, seja indicada a possibilidade de ter tido partes estruturais do R25. Seja como for, a verdade é que o chassi tinha uma distância entre eixos mais longa do que o exibido pelos modelos acima mencionados, embora, ao mesmo tempo, as suspensões R21 tenham sido adotadas sem nenhuma modificação.
Com tudo isso, Em junho de 1987, uma série de pré-produção com 200 unidades estava pronta.. Como nome, Renault Premier. Algo que, na cabeça dos americanos, estava associado a uma referência exclusiva aliada ao toque diferenciado dos franceses. Quanto à gama de motores, embora inicialmente fossem três, acabaram por ficar em dois. Como base, um bloco de 2.5 litros e quatro cilindros da própria AMC e, acima, um V6 de três litros da família PRV desenvolvido nos anos setenta em parceria com a Peugeot e a Volvo.
Além disso, o couro abundava no interior e, em sintonia com os tempos, uma eletrônica incipiente no acabamento superior. Tudo isso culminou com o plano de lançar uma versão cupê em 1989 e outra perua em 1990. Porém, logo no final de 1987 alguns notícias inesperadas de paris. E é que, desde o início da década, a Renault contraiu uma série de dívidas crescentes. Por isso, o governo francês iniciou uma evidente racionalização das contas com o objetivo de privatizar a empresa na década seguinte.
Um panorama de retirada em que a aventura americana era completamente supérflua. Além do mais, seu principal apoiador foi o diretor Georges Besse. Precisamente, ele foi assassinado no final de 1986 pelo grupo terrorista Action Directe em retaliação às demissões em massa ocorridas durante seus anos no cargo. Assim as coisas, o Renault Premier teve uma vida comercial de apenas alguns meses antes, em 1988, a casa francesa vendeu suas ações na AMC para a Chrysler. Felizmente, porém, o modelo não desapareceu. Além disso, os contratos de fornecimento mecânico da matriz francesa para a subsidiária americana permaneceram em vigor. Por esse motivo, a Chrysler decidiu continuar a produção desse sedã com o nome de Eagle Premier. Mas isso é outra história.
Fotografias da Renault e da Chrysler.
