Miguel Sánchez
Graças a ser o primeiro automóvel de passageiros de grande porte equipado com 16 válvulas na cabeça do cilindro, o Triunfo Dolomita Sprint É especialmente conhecido entre os genealogistas motores. Um marco que, aliás, foi pouco explorado na época pela casa inglesa; que, em matéria de marketing, parecia sofrer de uma certa apatia publicitária.
Além disso, embora apenas alguns anos depois a aplicação destas cabeças de cilindro - como a dos turbocompressores - tenha sido anunciada com alguns autocolantes na carroçaria, no caso deste modelo nada faz com que alguém suspeite externamente da sua então ousada ideia. carregar o dobro de válvulas planejadas.
No entanto, a principal atração demonstrada pelo Triumph Dolomite Sprint depois de mais de meio século continua a ser a forma e a maneira como serviu como alternativa, e até como competição económica, ao impulso demonstrado pela BMW e Alfa Romeo em relação aos sedãs esportivos.
Um segmento que, embora tenha acabado por florescer na década de oitenta, apresentava sinais de originalidade desde o aparecimento do 1900 TI em 1952. Algo a que se juntou o design do Giulietta e do Giulia para, só um pouco mais tarde, acabarem por sintetizar perfeitamente graças ao lançamento de certas versões entre a chamada Nova classe da BMW.
ALFA ROMEO, DEFININDO O SALÃO ESPORTIVO
Quando a Alfa Romeo apresentou a berlina 1950 em 1900, fê-lo para entrar numa era totalmente nova; marcado pela produção em grandes séries e a motorização das novas classes urbanas, a então estatal não abandonou o seu carácter desportivo graças às variantes Turismo Internacional.
Da mesma forma, o aparecimento do Giulietta e do Giulia confirmou um caminho de trabalho realmente interessante. E, ao contrário de uma infinidade de modelos familiares que foram improvisados em veículos com um toque desportivo graças a certos ajustes posterioresNo caso destes Alfa Romeos estamos a falar de sedans desenhados de raiz a pensar na sua preparação desportiva.
Algo cujo paroxismo surgiu em 1962 graças ao lançamento do Giulia, capaz de hibridizar a habitabilidade de três volumes com gosto não pelo desempenho, mas pelo esporte. No final, dois termos próximos na definição, mas muito distantes na aplicação. Um debate em que certamente entraremos em breve, uma vez que o atual avanço em termos de poder merece uma reflexão lenta.
BMW, DOS ARADOS A CARROS ESPORTIVOS
Antes da Segunda Guerra Mundial a BMW já tinha um excelente histórico tecnológico em assuntos esportivos. Na verdade, algumas de suas motocicletas - especialmente as unidades compressor para a sua equipa oficial - marcou autênticos marcos tecnológicos capazes de pôr em causa a então magnífica maquinaria britânica.
Da mesma forma, no segmento automóvel, o nome da marca teve forte repercussão graças a designs como o 328, cujo mix de potência e leveza -mesmo com experimentos aerodinâmicos interessantes em seu currículo- fizeram dele o dominador indiscutível durante a Mille Miglia de 1940.
No entanto, os rigores do pós-guerra colocaram a BMW na corda bamba, sendo obrigada a sobreviver lançando no mercado arados e até equipamentos de cozinha para equilibrar as suas contas. Contas tão fracas que, se não fosse por sucessos como o do cilindro duplo 700, teriam dado à Mercedes-Benz a absorção da marca numa placa.
Felizmente isso não aconteceu, originando assim o aparecimento de uma nova gama a partir de 1962, caracterizada por combinar, com cada vez mais sucesso, a produção em grande escala com um certo carácter desportivo aplicado aos automóveis de passageiros adequados ao uso quotidiano. Na verdade, e em resposta clara ao que a Alfa Romeo empreendeu, BMW apresentou suas versões Touring International com sede em 2000. Um marco para o Campeonato Europeu de Carros de Turismo na sua classe de 2 litros.
TRIUMPH DOLOMITE SPRINT, A ALTERNATIVA
Nascidos de olho nos circuitos, aqueles sedãs BMW e Alfa Romeo rapidamente apresentaram versões cupê - rios de tinta foram escritos sobre o GTV da Alfa Romeo, também hoje em relação à sua constante revalorização comercial - capaz de aumentar tanto seu poder quanto suas contas correspondentes.
Além do mais, estes começaram a se movimentar no campo dos pilotos-clientes com pretensões em competições de turismo baseadas em modelos de dois litros. Um facto não acompanhado pela desatenção do toque esportivo em vários sedans de ambos os fabricantes embora, ao mesmo tempo, seja capaz de deixar uma certa lacuna através da qual alguma marca intrépida poderia reinventar o conceito do Giulia original adaptado a bolsos mais austeros.
Assim, a Triumph – que conheceu o lado mais leve da esportividade graças a modelos como o Spitfire – entrou no jogo em 1973 ao apresentar seu Dolomite Sprint à imprensa na Suíça. Baseado no Dolomite do ano anterior - equipado com uma curiosa versão com tração dianteira graças ao trabalho realizado por Alec Issigonis no BMC com o Morris 1100/1300-, isto aumentou a cilindrada do motor de quatro cilindros para 1.998 cc para produzir 127 CV a 5.700 rpm.
Tudo isto - e isto é especialmente importante - com uma factura cerca de um terço mais barata que a apresentada pelo BMW e Alfa Romeo homologado no segmento de dois litros. Sem dúvida uma aposta, uma provação, para as duas empresas responsáveis por terem definido o conceito de berlina desportiva durante os anos cinquenta e sessenta.
16 VÁLVULAS, A GRANDE NOVIDADE
É curioso ver como o aparecimento do Triumph Dolomite Sprint coincide - involuntariamente - com a eclosão da Crise do Petróleo. Um momento a partir do qual os fabricantes começaram a levar muito mais a sério tudo relacionado ao assunto. economia de combustível, resultando assim em extensas pesquisas sobre como aprimorar o motor sem a necessidade de aumentar - ainda mais - a cilindrada.
Assim, o fruto de tal contexto levou à popularização - já na década seguinte - de vários modelos desportivos baseados em compactos com cilindrada inferior a dois litros. Tudo isso, claro, não apenas protagonizado pelo aplicação massiva de turbocompressores mas também pelo aparecimento da injeção eletrônica ou 16 válvulas.
Um avanço significativo que, embora inerente à esportividade num formato popular nos anos noventa, teve a sua estreia num automóvel. ótima série sob o capô do Triumph Dolomite Sprint.
Além disso, neste caso teve a particularidade de colocar os oito cames num único eixo apoiado por um eixo oscilante. Uma solução tão original quanto simples e fácil de manter, ajudando assim a ação dos dois carburadores a proporcionar uma curva de torque progressiva e potente mesmo em baixas rotações.
E, apesar do sobrenome Sprint, esta Triumph não precisava ser levada a voltas altas para tirar o melhor proveito dela. Sem dúvida, um sedã esportivo considerar ainda hoje, mais de meio século desde o seu lançamento.
Imagens: Leiloeiros históricos
