Miguel Sánchez
Com milhões de unidades vendidas desde 1997, o Toyota Prius é o primeiro carro híbrido produzido em massa. Graças a isso, este veículo inovador conseguiu entrar plenamente no panteão da tecnologia, sendo um dos designs mais inovadores nestes tempos dominados pela transição para o motor elétrico. Porém, o que já não se sabe tão bem é como ela teve suas raízes em meados dos anos sessenta. Período em que, de forma verdadeiramente visionária, a Toyota iniciou os seus testes relacionados com a turbina a gás. Mas vamos por partes.
Assim, a primeira coisa a compreender seria a situação da indústria automobilística japonesa no início dos anos sessenta. Já reconstruído após os estragos de um rigoroso período pós-guerra, foi bem no ponto antes da produção em massa. E mais, depois de ter motorizado o país com caminhões e pequenos "carro chave" -beneficiados pela redução de impostos-, os fabricantes locais já começavam a propor suas primeiras utilidades.
Da mesma forma, uma vez que isto estava em sintonia com o crescimento económico do próprio país, o governo ajudou-os com generosos programas de melhoria tecnológica. E não só se buscou autonomia de design em relação a patentes estrangeiras, mas também uma excelência capaz de viabilizar a futura expansão dos veículos japoneses nos mercados ocidentais. Neste ponto, enquanto a Mazda começou a experimentar o motor rotativo sob a liderança de Kenichi Yamamoto, a Toyota começou a testar a turbina a gás por volta de 1965.
Colocada nesta situação, os testes com esta nova tecnologia complementaram a própria expansão da marca no estrangeiro, utilizando modelos emblemáticos como o Celica na sua ambiciosa estratégia de penetração nos mercados anglo-saxónicos. Na verdade, o grande número de frentes abertas pela Toyota atrasou a apresentação dos primeiros resultados até 1975. Ano em que finalmente foi apresentado um protótipo com turbina a gás utilizando um sedã Century como transportador.
E aí vem o interessante porque, ao contrário do que alguns possam pensar, aquele design era mais inovador e credível do que se poderia imaginar. Não em vão, vários exemplos relacionados com a turbina a gás já tinham sido vistos - especialmente em modelos de competição - em empresas tão variadas como a Chrysler, Fiat ou Rover. Além do mais, já em 1965 o Rover-BRM conseguiu terminar em décimo segundo em Le Mans com seu sistema de turbina particular. O mesmo em que a marca britânica investiu uma década de esforços, flertando com a ideia de montá-lo num sedã topo de linha como bandeira tecnológica de uma nova era.
Ora, o que tornou o design da Toyota especial baseou-se no facto de a turbina a gás não estar ligada à cadeia cinemática. Longe disso, servia para alimentar um conjunto de baterias das quais dois motores elétricos retiravam energia; a uma taxa de um para cada uma das duas rodas motrizes dianteiras. Graças a isso vemos como Não estamos perante algo semelhante ao caso da Rover-BRM ou outras experiências anteriores -onde a turbina atuava sozinha como entidade de força do eixo motriz-, mas antes de um esquema híbrido com indícios de chegar à série na forma de automóvel de passeio.
TOYOTA E O SISTEMA HÍBRIDO, UMA HISTÓRIA DE DÉCADAS
Em meados da década de XNUMX, experimentar métodos alternativos ao motor de combustão à base de petróleo poderia representar um avanço tecnológico interessante. No entanto, fazê-lo apenas uma década depois era uma questão de sobrevivência no mercado. E, embora tudo finalmente tenha voltado aos canais estabelecidos, Após a crise do petróleo de 1973, muitos fabricantes pensaram que as coisas iriam mudar para sempre. Por conta disso, o aumento do preço da gasolina alimentou uma interessante onda de protótipos elétricos de marcas tão conhecidas como BMW ou Fiat.
Da mesma forma, desde a década de XNUMX, a legislação dos EUA tem sido cada vez mais restritiva em relação às emissões. Algo que, a longo prazo, não só levou a reconsiderar tudo o que se relaciona com os catalisadores, mas também a acelerar a pesquisa em sistemas de injeção para abandonar definitivamente a carburação. Neste sentido, um bom exemplo disso é tudo o que é feito pela Alfa Romeo; que, esperando não perder oportunidades comerciais do outro lado do Atlântico, lançou o seu primeiro modelo com injeção eletrônica justamente nos Estados Unidos.
Em suma, tanto em termos de consumos como de emissões, o desenvolvimento de tecnologia híbrida – turbina a gás com motores eléctricos ou outro tipo de fórmulas – revelou-se uma ideia muito apelativa. Devido a isso, Em 1977 a Toyota redobrou a aposta de dois anos antes com a introdução do Sports 800 Gas Turbine-Hybrid. Baseado na plataforma breve e leve do seu desportivo - que era um feito em termos de performance graças à sua relação peso/potência -, este protótipo baseou o seu esquema mecânico no que já tinha sido feito na base do Século.
Porém, devido às dimensões do Sports 800, era esperado um melhor desempenho do sistema. Sistema que, mesmo sendo menos pesado que um elétrico puro devido ao menor uso de baterias, Acrescentou alguns quilos em comparação com um veículo de combustão. E, bem, finalmente – e apesar dos poucos dados oficiais sobre este protótipo – parece que enquanto o peso duplicou, atingindo cerca de uma tonelada, a potência despencou para dois terços daquela oferecida pelas versões de série do Sports 800.
Na verdade, ele oferecia apenas cerca de 30 cv em uma faixa de potência muito estreita. Em suma, um veículo impensável quando se tratava de produção em série, por mais que, depois da Crise do Petróleo, os empresários estivessem disposto a tolerar mais áreas de inovação por engenheiros. É claro que, longe de ser o fim da tecnologia híbrida na Toyota, o Sports 800 Gas Turbine-Hybrid incentivou ainda mais o compromisso com ela.
Desta forma, e depois de apostar nas turbinas de dois eixos, a empresa japonesa conseguiu patentear um novo sistema baseado na turbina a gás em meados da década de XNUMX. Além disso, materializou-se em série devido à sua aplicação em autocarros urbanos. Um verdadeiro impulso que incentivou a Toyota a repensar a ideia de lançar um modelo com turbina na sua gama de automóveis. E, para isso, nada melhor do que fazê-lo na forma de um espetacular esportivo de última geração que serve de vitrine tecnológica.
Neste ponto, em 1986, o Toyota GTV foi lançado. Dotado de uma presença futurista com todo o tipo de elementos eletrónicos, este era um veículo totalmente operacional como o demonstra o facto de ter sido testado por meios especializados - desde revistas de automóveis a publicações científicas. Além do mais, entregue até 148 HP com torque generoso e uma eficiência energética que, atentando para o folheto de apresentação, procurava ser melhor que a oferecida por um motor diesel. No entanto, apenas a caixa de velocidades automática testada no GTV entrou em produção.
Claro que com aquele modelo experimental a Toyota deu mais um passo na acumulação de dados relativamente à procura de uma alternativa ao motor tradicional. Devido a isso quando o desenvolvimento do futuro Prius foi considerado em meados dos anos noventa Eu não estava começando do zero em relação aos híbridos. Em suma, uma extensa e interessante história de tentativas e erros através da qual podemos procurar as raízes do híbrido mais popular de todos os tempos no distante 1965.
